O plano de bicicletas do governo

Olá, Olivier Razemon, você é jornalista especializado em transportes. Você tem um blog no site do Le Monde chamado “A interligação já não é garantida”. Você publicou vários livros, como O poder do pedal, ou, Como a França matou suas cidades. Em primeiro lugar, o seu ponto de vista sobre este plano que foi revelado.

– Portanto, considero-o muito interessante por várias razões, primeiro porque já existiam planos de ciclismo em 2012 e 2014 sob Sarkozy e depois sob Hollande, pouco antes do final do mandato de Sarkozy em 2011, creio eu, mas esta é a primeira vez que isso foi financiado, são 350 milhões de euros, e é a primeira vez que um objetivo quantificado que é de 9% das viagens de bicicleta em 2024 enquanto é de 3% hoje, então acho isso interessante. Obviamente que não vai suficientemente longe, dizem as associações, e têm toda a razão, e depois há este “ao-mesmo-tempo” que conhecemos bem. Isto quer dizer que estamos a fazer ao mesmo tempo um plano para a bicicleta e ao mesmo tempo que estamos a criar auto-estradas continuamos a promover o carro com muito mais dinheiro do que fazemos para a bicicleta, com a consequência de que não é um batalha de bicicleta versus carro, mas com a consequência de que tudo isso aumenta as distâncias percorridas, que tudo isso desenvolve a expansão urbano e que tudo isto também visa, em última análise, cancelar de facto o que estamos a fazer pela moto, então é isso, é uma coisa, mas é verdade que é interessante ter este plano de moto. É interessante especialmente porque há alguns anos, há cerca de dez anos, os municípios apenas juravam Vélib ou o equivalente, ou seja, o bicloo em Nantes em vcub em Bordéus. Tínhamos a impressão de que era o alfa e o ômega e que era para transformar e colocar as pessoas na sela e percebemos hoje, percebemos à medida que avançamos, já foi dito, mas os governos não necessariamente estavam sempre atentos disso, que, em última análise, o ciclismo é muito mais complexo do que isso.

Dúvidas sobre a viabilidade do compartilhamento de bicicletas

- Por que ? Por que, antes de tudo, sobre o compartilhamento de bicicletas, já que hoje existem cada vez mais dúvidas, não apenas sobre a possibilidade de ter um serviço que funcione, mas também sobre a utilidade e viabilidade do serviço? ?

– Este serviço é extremamente caro para a comunidade, é entre 2000 e 4000 euros por bicicleta e por ano, portanto por bicicleta e por ano entre 2000 e 4000 euros, por isso é muito muito caro. Para o usuário não é muito caro, mas por outro lado para a comunidade é caro. Este custo inclui vandalismo, que bem sabemos, também inclui custos, em troca deste sistema existem receitas publicitárias que já não chegam à cidade. Esse é um cálculo que foi feito pelo Frédéric Errant, que é economista, que fez esse cálculo para o Lyon, para Paris, para Nantes, etc. E então, além disso, não é porque você tem bicicletas municipais em todos os lugares que isso acaba necessariamente levando você a usá-las com mais frequência. É necessário, quando pensamos num sistema de bicicletas tal como existe no norte de Itália, por exemplo, porque tomamos sempre o exemplo holandês, mas no norte de Itália ou na Áustria, ou na Suíça há cidades onde há muitas viagens de bicicleta, um terço das viagens e 20% das viagens são por vezes feitas de bicicleta. E então, o que acontece, temos um sistema de bicicletas, ou seja, saímos de casa, temos que poder estacione sua bicicleta em casa, você tem que poder estacioná-la com segurança na chegada, principalmente se for uma bicicleta elétrica porque, obviamente, custa mais, você tem que poder ser eventualmente incentivado pelo seu empregador, você tem que poder aprender tudo simplesmente para andar de bicicleta, para se locomover de bicicleta, sempre ouvimos regularmente “os ciclistas fazem qualquer coisa”, bom talvez um pouco, às vezes, mas também porque faltam conhecimentos, simplesmente, habilidades para andar de bicicleta. E depois tem outra coisa que é ter infraestrutura confiável, você tem que poder ir de uma ponta a outra e simplesmente ver as marcações, pequenas placas que são diferenciadas daquelas dos carros, como encontramos em Basileia por exemplo na Suíça, com pequenas placas vermelhas que dizem, nesta direção você tem a estação de trem e fica a muitos quilômetros de distância. Então, tudo isso é um sistema de bicicletas muito mais complexo do que simplesmente uma bicicleta self-service.

A convivência entre a bicicleta e o carro na cidade

– Este sistema de bicicletas, também depende muito talvez primeiro, Olivier Razemon, da capacidade de organizar a coexistência ou não coexistência, aliás, entre bicicletas e carros na cidade. Nesse sentido, o que resta a ser feito na França se você comparar isso com experiências bem-sucedidas?

– Quando olhamos para uma cidade, tomo o exemplo de Basileia porque lá fui há pouco tempo e lá também, é diferente de Amesterdão e Copenhaga, o que chama a atenção é que 'em alguns lugares, cada um tem o seu lugar. Há sítios onde está claramente o carro e alguns motorizados de duas rodas, mas não são muitos, e há sítios onde há ciclovias que também são percursos que se podem percorrer do início ao fim, e insisto, que estão sinalizados, você sabe para onde está indo. E então em outros lugares há um compartilhamento, mas não em todos os lugares, lugares onde a velocidade é moderada. Na verdade, você tem que andar de bicicleta para entender, quando você está em uma bicicleta você sente segurança, seja quando você tem sua faixa reservada ou quando os outros usuários não estão indo muito rápido. Se formos ultrapassados, oficialmente são 50 km/h, mas muitas vezes são 60-70 por uma noria de
scooters, como acontece cada vez mais em muitas cidades da França, nessa época não nos sentimos seguros. Se, por outro lado, estamos em um ambiente onde estamos e onde todos estão a cerca de 20-25-30 km/h, então as coisas são melhores. Então, em alguns lugares, você só tem que acalmar o trânsito, diminuir a velocidade, enfim, a velocidade média é a mesma em uma cidade, é de 15 a 16 km/h. Por outro lado, há acelerações que são muito fortes em determinados momentos para carros e para veículos motorizados de duas rodas, então você pode fazer isso em muitos lugares, mas em outros lugares você tem que separar porque são eixos maiores. Então, depende de onde você está, e você vê, isso é muito interessante, quase todo mundo sabe andar de bicicleta. Costumamos imaginar que para desenvolver a bicicleta é simples porque sabemos andar de bicicleta, então é simples, e de fato quando olhamos para a política de bicicletas, percebemos que é muito mais complexo, que é muito bom, que você tem que ter cuidado. Volto ao plano cicloviário do Governo, o interessante é que leva em conta esses diferentes aspectos. Até agora, estávamos um pouco no encantamento, um pouco no “vamos te ajudar”, “a moto é boa”, etc. Lá, temos todos os aspectos da cadeia que são levados em conta.

A bicicleta, a única solução para desentupir a cidade?

– Então, você, Olivier Razemon, você trabalha principalmente na moto, mas há um certo número de pessoas que ainda precisam ser convencidas. Até que ponto podemos dizer que a bicicleta é a solução, em todo caso uma solução para o transporte de pessoas na cidade? O que o faz pensar que existe a possibilidade de melhorar consideravelmente a mobilidade em ambientes urbanos?

– Então, hoje em dia nas deslocações casa-trabalho, que são viagens estruturantes, não é a maioria das viagens que o são: 58% das viagens com menos de 1 km são feitas de carro. Cerca de 20% ou 30% dos deslocamentos são feitos a pé, mas para trajetos de menos de 20 km, 58% são feitos de carro. Se fizermos percursos inferiores a 4 km, estamos em 65% de carro. Temos de 2 a 3% ou 5% de viagens de bicicleta. Então, isso não significa que todo mundo fará os 5 km de bicicleta amanhã, não, ninguém está dizendo isso, por outro lado, significa que há uma enorme margem de melhoria no ciclismo, e por quê? Não apenas pelo prazer de andar de bicicleta, porque é agradável, mas também porque na França temos uma epidemia de estilos de vida sedentários, não apenas na França, mas no mundo ocidental. Passamos muito tempo sentados, passamos muito tempo em frente às telas e isso tem consequências. Outro dia, conheci um cardiologista da Federação Francesa de Cardiologia que me disse que os primeiros alertas sobre o tema do sedentarismo surgiram em 1953, e aqui estamos, quase sessenta anos depois, dizendo a nós mesmos: "Ei, talvez devêssemos fazer algo sobre o sedentarismo". Todos nós enfrentamos esse problema, e a bicicleta responde a uma série de questões sociais. Então, de fato, permite que você se exercite, não é poluente, há a questão do clima que está por trás de tudo isso, mas é uma questão entre outras, há a questão da expansão urbana. No press kit que foi apresentado aos jornalistas outro dia, havia um pequeno parágrafo sobre cidades de médio porte, sobre a atratividade das cidades, e é óbvio que em uma cidade como Chalon-sur-Saône, como Nevers, como Albi, tanto melhor se houver pessoas que, em vez de virem de carro todas as manhãs para ir ao trabalho, percorram 2 km, tanto melhor se vierem de bicicleta. Por uma razão simples, é que eles ocupam menos espaço e, portanto, como eles chegam de bicicleta, no final das contas haverá espaço para outros carros, também haverá espaço para pedestres, enquanto que se todos vierem de carro, depois de um tempo não conseguiremos colocar todos os carros de todos no mesmo lugar ao mesmo tempo, então isso é uma questão de espaço e uma questão de organização do espaço público. E então, quando estamos de bicicleta, quando usamos como principal meio de transporte, tendemos a fazer compras nas proximidades, tendemos a favorecer os negócios locais que precisam muito deles na França hoje. »

Transcrição gratuita do programa: “Plano de bicicleta: uma forma de redesenhar a cidade?”, Les Matins de France Culture, 17 de setembro de 2018
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4