O plano de bicicletas do governo

“Olá Olivier Razemon, você é um jornalista especializado em transporte. Você tem um blog no site do Le Monde intitulado “A interligação já não é garantida”. Você publicou vários livros, como O poder do pedal, ou, Como a França matou suas cidades. Em primeiro lugar, o seu ponto de vista sobre este plano que foi revelado.

– Então, acho muito interessante por vários motivos, primeiro porque já havia planos de bicicletas em 2012 e 2014 sob Sarkozy e depois sob Hollande, pouco antes do fim do mandato de Sarkozy em 2011, acredito, mas esta é a primeira vez que foi financiado, há 350 milhões de euros, e esta é a primeira vez que um objetivo quantificado que é 9% das viagens de bicicleta em 2024 enquanto isso é 3% hoje, então acho isso interessante. Obviamente, não vai longe o suficiente dizer as associações, e eles estão muito certos, e então há esse “ao mesmo tempo-ismo” que conhecemos bem. Ou seja, fazemos ao mesmo tempo, ao mesmo tempo um plano de bicicleta e ao mesmo tempo que fazemos estradas continuamos a promover o carro com muito mais dinheiro do que fazemos pela bicicleta, com a consequência de que é não uma batalha de bicicleta contra carro, mas com a consequência de tudo isso aumentar as distâncias percorridas, que tudo isso desenvolve a expansão urbana e que tudo isso também tem a vocação de finalmente anular isso que fazemos para o ciclismo, então é isso, isso é uma coisa, mas é verdade que é interessante ter esse plano de ciclismo. É interessante, especialmente porque há alguns anos, há cerca de dez anos, os municípios juravam apenas por Vélib ou o equivalente, ou seja, o bicloo em Nantes em vcub em Bordéus. Tínhamos a impressão de que era o alfa e o ômega e que era para transformar e colocar as pessoas na sela e percebemos hoje, percebemos à medida que avançamos, já foi dito, mas os governos não necessariamente estavam sempre atentos disso, que, em última análise, o ciclismo é muito mais complexo do que isso.

Dúvidas sobre a viabilidade do compartilhamento de bicicletas

- Por que ? Por que, antes de tudo, sobre o compartilhamento de bicicletas, já que hoje existem cada vez mais dúvidas, não apenas sobre a possibilidade de ter um serviço que funcione, mas também sobre a utilidade e viabilidade do serviço? ?

– Este serviço é extremamente caro para a comunidade, é entre 2000 e 4000 euros por bicicleta e por ano, portanto por bicicleta e por ano entre 2000 e 4000 euros, por isso é muito muito caro. Para o usuário não é muito caro, mas por outro lado para a comunidade é caro. Este custo inclui vandalismo, que bem sabemos, também inclui custos, em troca deste sistema existem receitas publicitárias que já não chegam à cidade. Esse é um cálculo que foi feito pelo Frédéric Errant, que é economista, que fez esse cálculo para o Lyon, para Paris, para Nantes, etc. E depois, aliás, não é porque tens bicicletas municipais por todo o lado que no final te leva necessariamente a usá-las com mais frequência. É necessário, quando pensamos em um sistema de bicicletas como existe no norte da Itália por exemplo, porque sempre pegamos o exemplo holandês, mas no norte da Itália ou na Áustria, ou na Suíça, há cidades onde há muitos deslocamentos de bicicleta, um terço das viagens e 20% das viagens são por vezes feitas de bicicleta. E assim, o que acontece, temos um sistema de bicicletas, ou seja, saímos de casa, você tem que poder estacionar sua bicicleta em casa, você pode estacioná-la e de forma segura na chegada, especialmente se é uma bicicleta eletricamente assistida porque, obviamente, custa mais caro, você tem que poder eventualmente ser incentivado pelo seu empregador, você tem que aprender simplesmente a andar de bicicleta, a se locomover de bicicleta, você sempre ouve regularmente “ ciclistas fazem qualquer coisa”, bom talvez um pouco, às vezes, mas também porque falta conhecimento, muito simplesmente, de como estar na bicicleta. E depois tem outra coisa, que é ter uma infraestrutura confiável, você tem que poder ir de uma ponta a outra e simplesmente ver marcações, pequenos sinais que são diferentes dos carros, como os encontramos em Basel por exemplo em Suíça, com pequenas placas vermelhas que dizem, nesta direção você tem a estação e fica a tantos quilômetros de distância. Então, tudo isso é um sistema de bicicletas muito mais complexo do que apenas uma bicicleta de autoatendimento.

A convivência entre a bicicleta e o carro na cidade

– Este sistema de bicicletas, também depende muito talvez primeiro, Olivier Razemon, da capacidade de organizar a coexistência ou não coexistência, aliás, entre bicicletas e carros na cidade. Nesse sentido, o que resta a ser feito na França se você comparar isso com experiências bem-sucedidas?

– Quando olhamos para uma cidade, tomo o exemplo de Basileia porque lá fui há pouco tempo e lá também, é diferente de Amesterdão e Copenhaga, o que chama a atenção é que 'em alguns lugares, cada um tem o seu lugar. Há sítios onde está claramente o carro e alguns motorizados de duas rodas, mas não são muitos, e há sítios onde há ciclovias que também são percursos que se podem percorrer do início ao fim, e insisto, que estão sinalizados, você sabe para onde está indo. E então em outros lugares há um compartilhamento, mas não em todos os lugares, lugares onde a velocidade é moderada. Na verdade, você tem que andar de bicicleta para entender, quando você está em uma bicicleta você sente segurança, seja quando você tem sua faixa reservada ou quando os outros usuários não estão indo muito rápido. Se formos ultrapassados, oficialmente são 50 km/h, mas muitas vezes são 60-70 por uma noria de
scooters, como acontece cada vez mais em muitas cidades da França, nessa época não nos sentimos seguros. Se, por outro lado, estamos em um ambiente onde estamos e onde todos estão a cerca de 20-25-30 km/h, então as coisas são melhores. Então, em alguns lugares, você só tem que acalmar o trânsito, diminuir a velocidade, enfim, a velocidade média é a mesma em uma cidade, é de 15 a 16 km/h. Por outro lado, há acelerações que são muito fortes em determinados momentos para carros e para veículos motorizados de duas rodas, então você pode fazer isso em muitos lugares, mas em outros lugares você tem que separar porque são eixos maiores. Então, depende de onde você está, e você vê, isso é muito interessante, quase todo mundo sabe andar de bicicleta. Costumamos imaginar que para desenvolver a bicicleta é simples porque sabemos andar de bicicleta, então é simples, e de fato quando olhamos para a política de bicicletas, percebemos que é muito mais complexo, que é muito bom, que você tem que ter cuidado. Volto ao plano cicloviário do Governo, o interessante é que leva em conta esses diferentes aspectos. Até agora, estávamos um pouco no encantamento, um pouco no “vamos te ajudar”, “a moto é boa”, etc. Lá, temos todos os aspectos da cadeia que são levados em conta.

A bicicleta, a única solução para desentupir a cidade?

– Então, você, Olivier Razemon, você trabalha principalmente na moto, mas há um certo número de pessoas que ainda precisam ser convencidas. Até que ponto podemos dizer que a bicicleta é a solução, em todo caso uma solução para o transporte de pessoas na cidade? O que o faz pensar que existe a possibilidade de melhorar consideravelmente a mobilidade em ambientes urbanos?

– Então hoje nas viagens entre casa e trabalho, que são viagens estruturantes, não é a maioria das viagens que são estruturantes: 58% das viagens de menos de 1 km são feitas de carro. Há cerca de 20 ou 30% das viagens a pé mas as viagens com menos de 20 km são 58% de carro, se fizermos viagens de menos de 4 km estamos em 65% de carro. Temos 2 a 3% ou 5% das viagens de bicicleta. Então, isso não quer dizer que amanhã todo mundo vai fazer seus 5 km de bike, não, ninguém fala isso, por outro lado, quer dizer que há uma margem enorme de progresso na bike, e por quê? Não apenas pelo prazer de andar de bicicleta, porque é agradável, mas também porque simplesmente temos uma epidemia de sedentarismo na França, não apenas na França, no mundo ocidental. Passamos muito tempo sentados, passamos muito tempo na frente das telas e isso tem consequências. Outro dia encontrei um cardiologista da Federação Francesa de Cardiologia que me disse que os primeiros alertas sobre o sedentarismo chegaram em 1953, e aqui estamos quase sessenta anos depois, dizendo para nós mesmos “bem, talvez devêssemos fazer algo para o estilo de vida sedentário”. Este problema, todos nós somos confrontados com ele, e então a bicicleta responde a toda uma série de questões sociais. Então, na verdade, permite que você se exercite, na verdade não é poluente, há a questão do clima que está por trás disso tudo, mas é uma questão entre outras, há a questão da expansão urbana. No kit de imprensa que outro dia foi apresentado aos jornalistas, havia um pequeno parágrafo sobre cidades médias, sobre a atratividade das cidades, e é óbvio que em uma cidade como Chalon-sur-Saône, como Nevers, como Albi , tanto melhor se houver pessoas que, em vez de virem de carro todas as manhãs para ir trabalhar, percorram 2 km, tanto melhor se vierem de bicicleta. Por uma razão simples, é que ocupam menos espaço e, portanto, como chegam de bicicleta, no final haverá espaço para outros carros, também haverá espaço para pedestres, ao passo que se todos vierem de carro, depois de um enquanto não podemos colocar todos os carros de todos no mesmo lugar ao mesmo tempo, então isso é uma questão de espaço e uma questão de organização do espaço público. E então, quando você está de bicicleta, quando você viaja, tornando-o seu principal meio de viagem, você tende a fazer suas compras nas proximidades, tende a favorecer as lojas locais que estão em grande necessidade na França hoje. ”

Transcrição gratuita do programa: “Plano de bicicleta: uma forma de redesenhar a cidade?”, Les Matins de France Culture, 17 de setembro de 2018
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4