Frankrijk, achteraan in het Europese peloton wat betreft het gebruik van op de fiets in de stad, is van plan een inhaalslag te maken met een nationaal plan dat afgelopen vrijdag werd onthuld door premier Edouard Philippe. Dankzij deze maatregelen wil de regering het aandeel van de fiets in de dagelijkse verplaatsingen tegen 2024 verdrievoudigen. De inzet is hoog, in een land waar het vervoer 39% van de uitstoot van broeikasgassen veroorzaakt.
"Hallo Olivier Razemon, u bent journalist gespecialiseerd in transport. U heeft een blog op de website van Le Monde genaamd "Interconnectie is niet langer verzekerd”. Je hebt verschillende boeken gepubliceerd, zoals: De kracht van het pedaal, of, Hoe Frankrijk zijn steden vermoordde. Allereerst uw standpunt over dit onthulde plan.
– Ik vind het dus om verschillende redenen erg interessant, ten eerste omdat er al fietsplannen waren in 2012 en in 2014 onder Sarkozy en vervolgens onder Hollande, net voor het einde van Sarkozy's mandaat in 2011 geloof ik, maar dit is de eerste keer dat het is gefinancierd, er is 350 miljoen euro, en het is de eerste keer dat er een gekwantificeerde doelstelling is van 9% van de fietsreizen in 2024 terwijl het vandaag 3% is, dus dat vind ik interessant. Het gaat duidelijk niet ver genoeg, zeggen de verenigingen, en ze hebben groot gelijk, en dan is er nog dat “tegelijkertijd-tisme” dat we goed kennen. Dat wil zeggen dat we tegelijkertijd bezig zijn met een fietsplan en tegelijkertijd snelwegen aanleggen. We blijven de auto promoten met veel meer geld dan we doen voor de fiets, met als gevolg dat het geen fietsplan is. strijd tussen fiets en auto, maar met als gevolg dat dit alles de afgelegde afstanden vergroot, dat dit alles wildgroei veroorzaakt urbain en dat dit alles er ook op gericht is om uiteindelijk in feite te annuleren wat we doen voor de wielersport, dus dat is het, het is één ding, maar het is waar dat het interessant is om dit fietsplan te hebben. Het is interessant, vooral omdat gemeenten een paar jaar geleden, zo'n tien jaar geleden, alleen maar zweerden Vélib of het equivalent, d.w.z. de Biclo in Nantes op Vcub in Bordeaux. We hadden de indruk dat het de alfa en de omega was en dat het de bedoeling was om te transformeren en mensen in het zadel te zetten en we realiseren ons vandaag, we realiseerden ons dat het al gezegd was, maar de regeringen waren niet altijd op de hoogte ervan, dat fietsen uiteindelijk veel complexer is dan dat.
- Waarom ? Waarom in de eerste plaats over het delen van fietsen aangezien er tegenwoordig inderdaad steeds meer twijfels zijn, niet alleen over de mogelijkheid om een dienst te hebben die werkt, maar zelfs over het nut en de levensvatbaarheid van de dienst?
– Deze service is extreem duur voor de gemeenschap, het is tussen de 2000 en 4000 euro per fiets en per jaar, dus per fiets en per jaar tussen de 2000 en 4000 euro, dus heel erg duur. Voor de gebruiker is het niet erg duur, maar aan de andere kant voor de gemeenschap is het duur. Deze kost omvat vandalisme, dat kennen we goed, het omvat ook kosten, in ruil voor dit systeem zijn er advertentie-inkomsten die de stad niet meer bereiken. Dit is een berekening die is gemaakt door Frédéric Errant, een econoom, die deze berekening maakte voor Lyon, voor Parijs, voor Nantes, enz. En bovendien is het niet omdat je overal stadsfietsen hebt, dat je er uiteindelijk noodzakelijkerwijs toe leidt dat je ze vaker meeneemt. Het is noodzakelijk als we denken aan een fietssysteem zoals dat bijvoorbeeld in Noord-Italië bestaat, omdat we altijd het Nederlandse voorbeeld nemen, maar in Noord-Italië of in Oostenrijk, of in Zwitserland zijn er steden waar veel ritten per fiets plaatsvinden. fiets, een derde van de verplaatsingen en 20% van de verplaatsingen wordt soms met de fiets afgelegd. En dus, wat er gebeurt, we hebben een fietssysteem, dat wil zeggen dat we van huis moeten vertrekken, we moeten dat kunnen parkeer uw fiets thuis moet je hem bij aankomst veilig kunnen parkeren, vooral als het een elektrisch ondersteunde fiets is want die kost uiteraard meer, je moet eventueel aangemoedigd kunnen worden door je werkgever, je moet kunnen alles leren gewoon fietsen, zich met de fiets verplaatsen, we horen altijd regelmatig “fietsers doen alles”, nou ja misschien een beetje, soms, maar ook omdat er een gebrek aan kennis is, simpelweg, fietsvaardigheden. En dan is er nog iets, namelijk het hebben van een betrouwbare infrastructuur. Je moet van het ene eind naar het andere kunnen gaan en eenvoudigweg markeringen kunnen zien, kleine bordjes die verschillen van die voor auto's, zoals we ze bijvoorbeeld in Bazel vinden. in Zwitserland, met kleine rode bordjes die zeggen: in deze richting heb je het treinstation en het is zoveel kilometers verderop. Dit alles is dus een fietssysteem dat veel complexer is dan alleen een zelfbedieningsfiets.
– Dit fietssysteem, het hangt ook veel af, misschien in de eerste plaats, Olivier Razemon, op het vermogen om het samenleven of niet samenleven te organiseren, bovendien tussen fietsen en auto's in de stad. Wat moet er in dit verband nog gebeuren in Frankrijk als je dit vergelijkt met succesvolle ervaringen?
– Als we naar een stad kijken, neem ik het voorbeeld van Basel omdat ik daar niet zo lang geleden ben geweest en ook daar is het anders dan Amsterdam en Kopenhagen, wat opvalt is dat 'op sommige plekken iedereen zijn plek heeft. Er zijn plaatsen waar het duidelijk de auto is en sommige gemotoriseerde tweewielers, maar dat zijn er niet veel, en dan zijn er op sommige plaatsen fietspaden die ook routes zijn die je van begin tot eind kunt afleggen, en ik sta erop, die staan aangegeven, u weet waar u heen gaat. En dan is er op andere plekken wel een sharing, maar niet overal, plekken waar de snelheid matig is. Eigenlijk moet je op een fiets stappen om het te begrijpen, als je op de fiets zit voel je je veiligheid, hetzij wanneer u uw gereserveerde track heeft, of wanneer de andere gebruikers niet te snel gaan. Als we worden ingehaald, is het officieel 50 km/u, maar vaak is het 60-70 door een noria van
scooters, zoals het in veel steden in Frankrijk steeds meer gebeurt, voelen we ons op dat moment niet veilig. Als we daarentegen in een omgeving zijn waar we zijn en waar iedereen zo'n 20-25-30 km/u rijdt, dan gaat het beter. Dus op sommige plaatsen moet je gewoon het verkeer kalmeren, de snelheid verminderen, hoe dan ook, de gemiddelde snelheid is hetzelfde in een stad, het is 15-16 km/u. Aan de andere kant zijn er versnellingen die op bepaalde momenten heel sterk zijn voor auto's en voor gemotoriseerde tweewielers, dus je kunt het op veel plaatsen doen maar op andere plaatsen moet je scheiden omdat daar grote assen zijn. Het hangt er dus van af waar je bent, en zie je, dat is heel interessant, bijna iedereen weet hoe je moet fietsen. We hebben de neiging om ons voor te stellen dat om de fiets te ontwikkelen, het eenvoudig is omdat we weten hoe we moeten fietsen, dus het is eenvoudig, en als we naar het fietsbeleid kijken, realiseren we ons dat het veel complexer is, dat het heel fijn is, dat je moeten oppassen. Ik kom terug op het fietsplan van de regering, interessant is dat het rekening houdt met deze verschillende aspecten. Tot nu toe waren we een beetje in de bezwering, een beetje in de "we zullen je helpen", "de fiets is goed", enz. Daar hebben we alle aspecten van de keten waarmee rekening wordt gehouden.
– Dus jij, Olivier Razemon, je werkt vooral op de fiets, maar er zijn een aantal mensen die nog overtuigd moeten worden. In hoeverre kunnen we zeggen dat de fiets de oplossing is, in ieder geval een oplossing voor het vervoer van personen in de stad? Waarom denkt u dat de mobiliteit in stedelijke omgevingen aanzienlijk kan worden verbeterd?
– Tegenwoordig is het zo dat bij woon-werkverkeer, dat een structurerende reis is, niet de meerderheid van de reizen structurerend is: 58% van de reizen van minder dan 1 km worden met de auto afgelegd. Ongeveer 20 tot 30% van de verplaatsingen vindt te voet plaats, maar bij afstanden korter dan 20 km wordt 58% met de auto afgelegd. Bij ritten korter dan 4 km bedraagt het autorijden 65%. 2 tot 3% tot 5% van onze verplaatsingen gebeurt op de fiets. Dat betekent dus niet dat iedereen morgen meteen 5 km gaat fietsen, nee, dat zegt ook niemand. Aan de andere kant betekent het wel dat er nog veel ruimte is voor verbetering bij het fietsen. En waarom? Niet alleen omdat fietsen leuk is, maar ook omdat we in Frankrijk een epidemie van sedentaire levensstijlen hebben, niet alleen in Frankrijk, maar in de hele westerse wereld. We brengen veel te veel tijd zittend en achter beeldschermen door en dat heeft gevolgen. Laatst ontmoette ik een cardioloog van de Franse Federatie voor Cardiologie die me vertelde dat de eerste waarschuwingen over een sedentaire levensstijl in 1953 kwamen, en nu, bijna zestig jaar later, zeggen we tegen onszelf: "Hé, misschien moeten we iets doen aan een sedentaire levensstijl." We hebben er allemaal mee te maken, en de fiets is een antwoord op een hele reeks maatschappelijke problemen. Het geeft je dus inderdaad de mogelijkheid om te sporten, het vervuilt niet, en dan is er nog de kwestie van het klimaat die hierachter zit. Maar dat is maar één kwestie naast andere, zoals de kwestie van de verstedelijking. In het perspakket dat onlangs aan journalisten werd gepresenteerd, stond een kort stukje over middelgrote steden en over de aantrekkelijkheid van steden. En het is duidelijk dat het in een stad als Chalon-sur-Saône, Nevers en Albi des te beter is als er mensen zijn die in plaats van elke ochtend met de auto naar hun werk te gaan, 2 km willen afleggen. Des te beter is het als ze met de fiets komen. Om een eenvoudige reden: ze nemen minder ruimte in beslag. Als ze met de fiets komen, is er uiteindelijk ruimte voor andere auto's en ook voor voetgangers. Maar als iedereen met de auto komt, kunnen we op een gegeven moment niet alle auto's op dezelfde plek kwijt. Het is een kwestie van ruimte en van organisatie van de openbare ruimte. En als we op de fiets zitten en reizen ons belangrijkste vervoermiddel is, doen we onze boodschappen het liefst in de buurt. We geven dan de voorkeur aan lokale bedrijven, waar in Frankrijk op dit moment juist heel veel behoefte aan is. »
Gratis transcriptie van het programma: "Fietsplan: een manier om de stad opnieuw in te richten?", Les Matins de France Culture, 17 september 2018
bron: https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4