Het fietsplan van de overheid

“Hallo Olivier Razemon, u bent een journalist gespecialiseerd in transport. U heeft een blog op de website van Le Monde met de titel “Interconnectie is niet langer verzekerd”. Je hebt verschillende boeken gepubliceerd, zoals: De kracht van het pedaal, of, Hoe Frankrijk zijn steden vermoordde. Allereerst uw standpunt over dit onthulde plan.

– Dus ik vind het om verschillende redenen erg interessant, ten eerste omdat er al fietsplannen waren in 2012 en 2014 onder Sarkozy, dan onder Hollande, net voor het einde van Sarkozy's mandaat in 2011 geloof ik, maar dit is de eerste keer dat het is gefinancierd, is er 350 miljoen euro, en dit is de eerste keer dat een gekwantificeerde doelstelling is dat 9% van de fietsverplaatsingen in 2024 terwijl dit vandaag 3% is, dus dat vind ik interessant. Het gaat natuurlijk niet ver genoeg, zeggen de associaties, en ze hebben helemaal gelijk, en dan is er nog dit 'tegelijkertijdisme' dat we goed kennen. Dat wil zeggen dat we tegelijkertijd, tegelijkertijd een fietsplan maken en dat we tegelijkertijd snelwegen maken, we blijven de auto promoten met veel meer geld dan we doen voor de fiets, met als gevolg dat het geen strijd tussen fiets en auto, maar toch met als gevolg dat alles wat de afgelegde afstanden vergroot, dat alles zich uitbreidt tot stadsuitbreiding en dat alles ook de roeping heeft om dit eindelijk teniet te doen wat we doen voor fietsen, dus dat is het, dat is één ding, maar het is wel zo dat het interessant is om dit fietsplan te hebben. Het is interessant, vooral omdat een paar jaar geleden, zo'n tien jaar geleden, de gemeenten alleen zwoeren bij Vélib of het equivalent, d.w.z. de Biclo in Nantes op Vcub in Bordeaux. We hadden de indruk dat het de alfa en de omega was en dat het de bedoeling was om te transformeren en mensen in het zadel te zetten en we realiseren ons vandaag, we realiseerden ons dat het al gezegd was, maar de regeringen waren niet altijd op de hoogte ervan, dat fietsen uiteindelijk veel complexer is dan dat.

Twijfels over de levensvatbaarheid van het delen van fietsen

- Waarom ? Waarom in de eerste plaats over het delen van fietsen aangezien er tegenwoordig inderdaad steeds meer twijfels zijn, niet alleen over de mogelijkheid om een ​​dienst te hebben die werkt, maar zelfs over het nut en de levensvatbaarheid van de dienst?

– Deze service is extreem duur voor de gemeenschap, het is tussen de 2000 en 4000 euro per fiets en per jaar, dus per fiets en per jaar tussen de 2000 en 4000 euro, dus heel erg duur. Voor de gebruiker is het niet erg duur, maar aan de andere kant voor de gemeenschap is het duur. Deze kost omvat vandalisme, dat kennen we goed, het omvat ook kosten, in ruil voor dit systeem zijn er advertentie-inkomsten die de stad niet meer bereiken. Dit is een berekening die is gemaakt door Frédéric Errant, een econoom, die deze berekening maakte voor Lyon, voor Parijs, voor Nantes, enz. En dan is het niet omdat je overal stadsfietsen hebt staan ​​dat je er uiteindelijk noodzakelijkerwijs vaker mee gaat rijden. Het is nodig, als we denken aan een fietssysteem zoals dat bijvoorbeeld in Noord-Italië bestaat, omdat we altijd het Nederlandse voorbeeld nemen, maar in Noord-Italië of in Oostenrijk, of in Zwitserland zijn er steden waar veel gereisd wordt met de fiets wordt een derde van de verplaatsingen en 20% van de verplaatsingen soms met de fiets gemaakt. En dus, wat gebeurt er, we hebben een fietssysteem, dat wil zeggen dat we van huis gaan, je moet je fiets thuis kunnen parkeren, je moet hem kunnen parkeren en op een veilige manier bij aankomst, vooral als het is een elektrisch ondersteunde fiets want die kost natuurlijk meer, je moet eventueel door je werkgever aangemoedigd kunnen worden, je moet gewoon kunnen leren fietsen, je op de fiets verplaatsen hoor je altijd regelmatig “ fietsers doen alles”, goed misschien een beetje, soms, maar ook omdat er simpelweg een gebrek aan kennis is over hoe je op de fiets moet zijn. En dan is er nog iets, en dat is om een ​​betrouwbare infrastructuur te hebben, je moet van het ene eind naar het andere kunnen gaan en gewoon markeringen zien, kleine bordjes die verschillen van die voor auto's, zoals we die in Bazel bijvoorbeeld in Zwitserland, met kleine rode bordjes die zeggen, in deze richting heb je het station en het is zoveel kilometers verderop. Dit alles is dus een fietssysteem dat veel complexer is dan alleen een zelfbedieningsfiets.

Het naast elkaar bestaan ​​van de fiets en de auto in de stad

– Dit fietssysteem, het hangt ook veel af, misschien in de eerste plaats, Olivier Razemon, op het vermogen om het samenleven of niet samenleven te organiseren, bovendien tussen fietsen en auto's in de stad. Wat moet er in dit verband nog gebeuren in Frankrijk als je dit vergelijkt met succesvolle ervaringen?

– Als we naar een stad kijken, neem ik het voorbeeld van Basel omdat ik daar niet zo lang geleden ben geweest en ook daar is het anders dan Amsterdam en Kopenhagen, wat opvalt is dat 'op sommige plekken iedereen zijn plek heeft. Er zijn plaatsen waar het duidelijk de auto is en sommige gemotoriseerde tweewielers, maar dat zijn er niet veel, en dan zijn er op sommige plaatsen fietspaden die ook routes zijn die je van begin tot eind kunt afleggen, en ik sta erop, die staan ​​aangegeven, u weet waar u heen gaat. En dan is er op andere plekken wel een sharing, maar niet overal, plekken waar de snelheid matig is. Eigenlijk moet je op een fiets stappen om het te begrijpen, als je op de fiets zit voel je je veiligheid, hetzij wanneer u uw gereserveerde track heeft, of wanneer de andere gebruikers niet te snel gaan. Als we worden ingehaald, is het officieel 50 km/u, maar vaak is het 60-70 door een noria van
scooters, zoals het in veel steden in Frankrijk steeds meer gebeurt, voelen we ons op dat moment niet veilig. Als we daarentegen in een omgeving zijn waar we zijn en waar iedereen zo'n 20-25-30 km/u rijdt, dan gaat het beter. Dus op sommige plaatsen moet je gewoon het verkeer kalmeren, de snelheid verminderen, hoe dan ook, de gemiddelde snelheid is hetzelfde in een stad, het is 15-16 km/u. Aan de andere kant zijn er versnellingen die op bepaalde momenten heel sterk zijn voor auto's en voor gemotoriseerde tweewielers, dus je kunt het op veel plaatsen doen maar op andere plaatsen moet je scheiden omdat daar grote assen zijn. Het hangt er dus van af waar je bent, en zie je, dat is heel interessant, bijna iedereen weet hoe je moet fietsen. We hebben de neiging om ons voor te stellen dat om de fiets te ontwikkelen, het eenvoudig is omdat we weten hoe we moeten fietsen, dus het is eenvoudig, en als we naar het fietsbeleid kijken, realiseren we ons dat het veel complexer is, dat het heel fijn is, dat je moeten oppassen. Ik kom terug op het fietsplan van de regering, interessant is dat het rekening houdt met deze verschillende aspecten. Tot nu toe waren we een beetje in de bezwering, een beetje in de "we zullen je helpen", "de fiets is goed", enz. Daar hebben we alle aspecten van de keten waarmee rekening wordt gehouden.

De fiets, de enige oplossing om de stad te ontstoppen?

– Dus jij, Olivier Razemon, je werkt vooral op de fiets, maar er zijn een aantal mensen die nog overtuigd moeten worden. In hoeverre kunnen we zeggen dat de fiets de oplossing is, in ieder geval een oplossing voor het vervoer van personen in de stad? Waarom denkt u dat de mobiliteit in stedelijke omgevingen aanzienlijk kan worden verbeterd?

– Vandaag de dag is het dus bij reizen tussen huis en werk, die ritten structureren, niet het merendeel van de ritten die structureren: 58% van de ritten van minder dan 1 km wordt met de auto afgelegd. Er zijn ongeveer 20 of 30% van de ritten te voet, maar ritten van minder dan 20 km zijn 58% met de auto, als we ritten van minder dan 4 km maken, zitten we op 65% met de auto. We hebben 2 tot 3% of 5% van de fietstochten. Dat betekent dus niet dat iedereen morgen zijn 5 km op de fiets gaat doen, nee, dat zegt niemand, aan de andere kant betekent het wel dat er een enorme marge is voor vooruitgang op de fiets, en waarom? Niet alleen voor het plezier van het fietsen, omdat het aangenaam is, maar ook omdat we simpelweg een epidemie van sedentairheid hebben in Frankrijk, niet alleen in Frankrijk, in de westerse wereld. We brengen veel te veel tijd zittend door, we brengen te veel tijd door voor schermen en dat heeft consequenties. Onlangs ontmoette ik een cardioloog van de Franse Federatie van Cardiologie die me vertelde dat de eerste waarschuwingen over dit onderwerp van sedentaire levensstijl in 1953 arriveerden, en hier zijn we bijna zestig jaar later, en zeiden tegen onszelf: "Nou, misschien moeten we iets doen voor de zittende levensstijl”. Met dit probleem worden we allemaal geconfronteerd, en dan beantwoordt de fiets een hele reeks maatschappelijke vragen. Dus je kunt er eigenlijk mee sporten, het is eigenlijk niet vervuilend, er is de kwestie van het klimaat die daarachter zit, maar het is een van de andere, er is de kwestie van stadsuitbreiding. In de persmap die onlangs aan journalisten werd gepresenteerd, stond een kleine paragraaf over middelgrote steden, over de aantrekkelijkheid van steden, en het is duidelijk dat in een stad als Chalon-sur-Saône, zoals Nevers, zoals Albi , des te beter als er mensen zijn die, in plaats van elke ochtend met de auto naar het werk te komen, 2 km gaan, des te beter als ze met de fiets komen. Om een ​​simpele reden is het dat ze minder ruimte innemen en daarom, als ze met de fiets komen, er uiteindelijk ruimte zal zijn voor andere auto's, zal er ook ruimte zijn voor voetgangers, terwijl als iedereen met de auto komt, na een terwijl we niet alle auto's van iedereen tegelijk op dezelfde plek kunnen zetten, dus dat is een kwestie van ruimte en een kwestie van inrichting van de openbare ruimte. En dan, als je op de fiets zit, als je reist door het je belangrijkste manier van reizen te maken, heb je de neiging om je boodschappen in de buurt te doen, heb je de neiging om de voorkeur te geven aan lokale winkels die er vandaag in Frankrijk grote behoefte aan hebben. ”

Gratis transcriptie van het programma: "Fietsplan: een manier om de stad opnieuw in te richten?", Les Matins de France Culture, 17 september 2018
bron: https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4