Remt verstedelijking de ontwikkeling van het fietsen?

"Olivier Razemon, je hebt met name gepubliceerd"De kracht van het pedaal", Waar "Hoe Frankrijk zijn steden vermoordde”, zullen we het blijven hebben over mobiliteit in de stad, maar deze keer vanuit het oogpunt van een stedenbouwkundige, Guy Burgel. Hij publiceerde met name “Wraak van de steden”. Stedenbouwkundige, je was hoogleraar geografie en stedenbouw aan de Universiteit van Parijs 10 Nanterre, we zijn je een aantal werken over steden verschuldigd, in het bijzonder "Wraak van de steden”. Waarom is er tegenwoordig het gevoel dat we in Frankrijk slecht over de stad denken?

– Ik denk niet dat we slecht over steden denken, ik denk dat elk land zijn eigen stadsgeschiedenis heeft. Ik besteed mijn tijd aan het zeggen "globalisering is geen standaardisatie", dus grofweg hebben we steden die nogal geagglomereerde steden waren, het was de traditie die uit de oudheid stamde, enz., en in 50 jaar zijn deze stedenconglomeraten gebleven en hebben ze zelfs een paar keer van demografisch belang, maar tegelijkertijd is er een spreidingseffect geweest, een stedelijke diffusie, een stadsuitbreiding. Het is dus de toevoeging van dit erfgoed van geagglomereerde steden en stadsuitbreiding die de moeilijkheid creëert. Ik zou er een nogal sociologische en economische, sociologische component aan willen toevoegen: de feminisering van de werkgelegenheid, een tandje bijsteken, een belangrijke variabele uiteindelijk van de laatste halve eeuw, wat ertoe heeft geleid dat we in een huishouden, in een wooneenheid, twee werknemers hebben die werken uiteraard in de meeste gevallen niet op dezelfde plek, dus er moet wel degelijk een keuze gemaakt worden. Het tweede is dat de verspreiding, de uitbreiding van banen, de verspreiding van perifere banen, uiteindelijk veel minder was dan de verspreiding van woningen. Als je dit alles combineert, het dubbele erfgoed: agglomeratie, spreiding, sociologie van de feminisering van werkgelegenheid en grotere spreiding van leefgebied in relatie tot werkgelegenheid en werk, heb je eindelijk een mobiliteitsvergelijking die niet onoplosbaar is, maar die toch blijft moeilijk op te lossen.

– Het lijkt erop dat Frankrijk slecht over deze steden denkt, betekent dit dat deze vergelijking niet specifiek is voor Frankrijk?

– Ik zal een voorbeeld nemen dat vaak als voorbeeld wordt aangehaald, Nederland: we zeggen, nou ja, 3% als ik het me goed herinner, 3% op de fiets in Franse steden, 24% ik geloof in Nederlandse steden. Maar we vergeten één ding, namelijk dat in Nederland uiteindelijk de stedelijke structuur totaal anders is, we hebben de zogenaamde Randstad Holland metropool tussen Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Den Haag, etc. , dat is een multipolaire metropool, en tussen deze polen is er autoverkeer, dat is weer veel groter dan in de meeste Franse metropolen, omdat we niet met de fiets reizen op een schaal van 50 of 80 km . Binnen de steden, maar die zijn veel kleiner, veel drukker zelfs, is er fietsverkeer, maar het zien van alle Nederlanders op de fiets is een beeld van Epinal dat nog steeds behoorlijk vals is.

Overheden en de ontwikkeling van de fiets

– Dus wat kan de overheid doen, precies als je dit verhaal en dit verschil tussen Nederland en Frankrijk vertelt, heeft de overheid er veel mee te maken, is het het gewicht van het verhaal?

– (EN) We zijn ver achtergebleven op het gebied van investeringen, treinen in grote steden, we gaan het niet alleen hebben over grote steden, we mogen ook middelgrote steden en voorstedelijke gebieden niet vergeten. In de grote steden zijn we niet ver achtergebleven met investeringen in het openbaar vervoer, ik wil niet alles op Parijs richten, maar Parijs is nog steeds prototypisch, zoals we van een aantal situaties zeggen. We hebben het radiale RER-systeem gemaakt dankzij de plannen van Louvoyer in de jaren zestig, toen uiteindelijk mobiliteitsbewegingen om de redenen die ik heb genoemd en andere die ik geen tijd heb om uit te leggen, nogal tangentieel zijn geworden van voorstad tot voorstad. We hebben een systeem dat uiteindelijk van de periferie naar het centrum gaat, terwijl het probleem van periferie naar periferie is. We begrijpen heel goed dat er op de een of andere manier een fysieke tekortkoming is van de netwerken en auto-substituties die, zo niet nodig, op zijn minst behoorlijk geforceerd zijn.

– Zijn deze keuzes alleen in Frankrijk gemaakt, of vind je ze ook in andere landen?

– Ik denk dat het een vrij algemeen fenomeen is, niet iedereen had ongelijk, ik denk dat er landen zijn die door hun cultuur, misschien de Angelsaksische landen, misschien de landen van Noord-Europa, misschien beter in staat zijn om de verschijnselen te begrijpen. Maar mobiliteit is nog steeds een probleem dat uiteindelijk vrij vaak voorkomt in alle metropolen en in alle steden van de wereld.

– Olivier Razemon, jouw standpunt?

– Ik weet niet of het cultureel is, je noemt Nederland, maar als je naar andere Europese landen kijkt, zijn het gelukkig niet alleen Frankrijk en Nederland. Als je naar Duitsland kijkt, daar was in de jaren vijftig en zestig ook een toename van het gemotoriseerde verkeer door de stadsuitbreiding, wat we op precies dezelfde manier bleven doen, en in feite werden we ons eerder bewust van het probleem, want verschillende redenen. Dus in Duitsland was het omdat ze zure regen hadden in de jaren 50, dat vervuilingsproblemen veroorzaakte. In Nederland kwam dat doordat we meer olie hadden etc. In Noord-Italië is het omdat we merkten dat de uitlaatpijpen de gevels verdonkerden, dus elke keer dat er veranderingen zijn en dan zal ik iets toevoegen over Franse steden, dat is dat we het verkeerd blijven doen. Ik denk niet dat het alleen een kwestie van cultuur is. Wanneer wij besluiten, wanneer een burgemeester besluit Pôle emploi in te nemen, het politiebureau of zo en zo apparatuur publiek, of het Maison de santé, en om het 3 km van het stadscentrum te zeggen, in een industriegebied, zeggend, daar is het heel goed, iedereen heeft een auto, we moeten daar gewoon heen gaan... daar, het is een enorm verantwoordelijkheid. En wanneer de Banque de France, soms is het de burgemeester die dat doet, soms is het de stedelijke gemeenschap, soms nationale instellingen, wanneer ze in Poitiers besluiten om het hoofdkantoor van de Banque de France te nemen en het op 3 km van het stadscentrum te plaatsen, een plek waar zelfs geen openbaar vervoer is, daar ja het is een enorme verantwoordelijkheid.

– (EN) Ik geloof dat u fundamenteel gelijk hebt, het is niet alleen een reden van cultuur, ik ga niettemin aandringen op erfenissen die bijna seculiere erfenissen zijn. U hebt het over Duitse steden, ik was een paar jaar geleden erg getroffen toen ik naar Stuttgart ging, om te zien dat tijdens een avondbijeenkomst mensen die zouden terugkeren naar de kleine steden van Baden-Württemberg niet met de auto gingen zoals ik zou mezelf heb gedaan. Ik heb een vergadering om 20 uur, ik weet dat ik om 23 uur uitga, ik ga er niet met het openbaar vervoer heen, neem me niet kwalijk, ik bespaar mijn tijd en mijn vermoeidheid. Daar hadden we nog de fysieke structuren van de stad, wat betekent dat we uiteindelijk worden aangemoedigd om elke 20 minuten regionale treinen te nemen.

De kwestie van mobiliteit voor Franse steden

– Guy Burgel, als u vandaag zou moeten definiëren hoe het mobiliteitsprobleem zich vandaag de dag voor Franse steden voordoet, wat zou u dan zeggen? Wat zijn de problemen van vandaag die moeten worden opgelost?

– Er is een enigszins barbaars woord, het is multimodaliteit. We handelen niet met geweld, we handelen vanuit overtuiging. Mensen moeten een keuze hebben. Wanneer ze het gevoel zullen hebben dat ze eindelijk het openbaar vervoer moeten nemen, misschien wel de fiets in zijn geheel veiligheid, niet op fietspaden gewapend met pictogrammen, die wordt gewonnen. We moeten de keuze geven en niet dwangmatig handelen.

– We hebben tegenwoordig eerder de indruk dat in termen van mobiliteit, de keuzes die worden gemaakt keuzes zijn die beperkingen opleggen aan individuen, in hun bewegingen, in het bijzonder bijvoorbeeld de kwestie van het gebruik van de auto, kan het worden anders gedaan?

– (EN) Zoals elk redelijk individu ben ik van mening dat het terugdringen van het autoverkeer, voor klimaatproblemen op de lange termijn, enz., noodzakelijk is. Ik denk dat je heel voorzichtig moet zijn met wat je doet. De stad is als een Calder-motief, dat wil zeggen dat als je iets laat bewegen, iets anders ergens anders heen gaat dan je niet had voorzien, dus je moet maatregelen nemen die op korte, middellange en lange termijn zijn, maar nogmaals, betalen aandacht voor de gevolgen van de maatregelen die we nemen.

– Het feit dat Franse steden oud zijn, we hebben in andere landen de mogelijkheid om de geschiedenis van steden uit de 19e eeuw te zien, dit is natuurlijk niet het geval voor Franse steden, is dat wat? is vandaag een obstakel voor hun planning of hun aanpassing om te reizen met de beperkingen die nieuwe beperkingen zijn, nieuwe zorgen ook in termen van ecologie?

– Ik ga de paradox cultiveren: het is meer een kans om een ​​cultureel, architectonisch, historisch erfgoed te hebben, het is meer een kans voor kleine, middelgrote en grote steden, op voorwaarde dat ze deze kans opnieuw benutten. We mogen niet tegen de stroom in spelen, we mogen geen stadscentra steriliseren, vanwege erfgoed, onbegrepen toerisme. De consequentie van dit adagium “globalisering is geen standaardisatie” is dat er niet slechts één stedelijk beleid, één mobiliteitsbeleid is.

– Gelukkig denk ik dat het de beperking is die goed werkt, als ik kijk naar wat er werkelijk aan de hand is, dan is het ofwel een politieke beperking, ofwel een externe beperking. Als er in een stad tegelijk overstromingen zijn, zijn er bepaalde rijstroken die geblokkeerd zijn, mensen passen zich aan en organiseren zich, toen er in Los Angeles in een weekend een soort snelweg was die werd geblokkeerd omdat de snelweg moest worden gerepareerd, mensen aangepast, ze dachten erover om naar het andere eind van de stad te gaan naar het restaurant en uiteindelijk vonden ze een restaurant in hun buurt en het was erg goed. We organiseren onszelf, en we hebben de neiging om, als er assen zijn, nieuwe assen, en als we een auto hebben en het is gemakkelijk om hem te gebruiken en te parkeren, hebben we de neiging om ze te gebruiken zonder vragen te stellen en we maken nieuwe en het gaat maar door zoals Dat.

– Uiteindelijk heb je het over uitzonderlijke gebeurtenissen, er zijn tijdschalen, ik geloof dat uitzonderlijke gebeurtenissen inderdaad een uitzonderlijke reactie vereisen, hier zijn we over een lange periode, we verstoren de lopende mobiliteit niet, dat is het eerste wat , en ten tweede zijn er sociale ongelijkheden, wat je zegt is veel gemakkelijker om deze rapporten uit te voeren als je een bobo bent. We zijn net klaar met een atlas over de regio van Lyon, stel je het peri-urbane gebied voor 30 km tot 40 km van Lyon, we zijn in beperkte mobiliteit, waar de auto bijna verplicht is.

– Ja, om 30 km te gaan, kun je jezelf ook de vraag stellen wat er rondom je huis is, en dan zijn er mensen die echt in precaire mobiliteit zitten. 8 miljoen mensen hebben niet eens toegang tot mobiliteit.

Stadsvervoer op de fiets, een simpele rage?

– In steden, Guy Burgel, zijn we ook getuige geweest van een aantal modekwesties, vandaag praten we veel over fietsen en een paar jaar geleden was het de voetgangerszone van stadscentra, is het dat we vandaag de balans kunnen opmaken, bijvoorbeeld, van dit beleid?

– We kunnen een inschatting maken, vijftig jaar geleden was de fiets de arbeider die de fabriek verliet, zoals de postbode van Jacques Tati die zijn ronde deed, nu is het eerder de Parijse bobo op zijn fiets of met zijn auto. De voetgangersbeweging wordt nu in twijfel getrokken: er wordt gezegd dat het stadscentra heeft gedood, vooral in middelgrote steden.

– Er was ook kritiek op de standaardisatie van stadscentra, met voetgangersgebieden die op elkaar lijken, dat wil zeggen dat we vaak geneigd zijn te zeggen en zelfs te denken dat we dezelfde winkels vinden, we hebben een soort stad die zijn karakter verliest identiteit.

– Er is een stad die ik echt leuk vind, het is Montpellier, dankzij het beleid van Georges Frêche en zijn plaatsvervanger, een geograaf, Raymond Dugrand, nu overleden. Ze hebben een continu beleid gevoerd, een beleid van zowel een tram als voetgangers, het werkt. Het is een stad die ik in dit opzicht bewonder omdat je uiteindelijk kaartjes hebt gekoppeld aan afschrikkend parkeren aan de rand, de tram op 10 minuten van de rand in een nog steeds gemiddelde stad, van 300-400 inwoners, die je naar het stadscentrum brengt, dat is een autovrij stadscentrum met echt erfgoed. Hier is een voorbeeld dat niet per se transponeerbaar is, maar dat bewondering en voorbeeldigheid aanmoedigt.

– Wat er in kleinere steden gebeurt, is dat we één of twee straten autovrij hebben gemaakt, Vierzon één straat, Nevers 2-3 straten, en dat is het dan. De uitdaging is niet om het voetganger te maken, het is om de stad te voet te kunnen doorkruisen, en afgezien van de verkeersvrije straten die inderdaad vrij uniform zijn, is het commercieel gezien uiteindelijk ingewikkeld, omdat je meteen op een enorm kruispunt valt dat is moeilijk over te steken met een kinderwagen. De vraag is om de stad, ook de gemiddelde stad, tevreden te stellen, zodat we er te voet en met de fiets doorheen kunnen.

– Wat betekent, ondanks alles, dat deze voetgangerszone, die voor u niet met voldoende ambitie is gedaan, schaalvergroting in kleine steden, de verplaatsing van bijvoorbeeld winkeliers in de buurt helemaal niet heeft verhinderd?

– Ik ben het allebei eens met inderdaad een uitvergroting van autovrije straten, maar tegelijkertijd, als je een gewoon huishouden bent, heb je je weekendinkopen te doen, of het nu autovrij is voor het hele stadscentrum of voor een paar straten , als je de concurrentie van winkelcentra tegenkomt, ook in kleine en middelgrote steden, die je na tien minuten met de auto bereikt, is er weer een soort dagelijkse rationaliteit. Je moet begrijpen dat mensen tussen hun beklimmingen van deur tot deur gaan garage en parkeren uit de supermarkt. We moeten stoppen met het bouwen van nieuwe.

Het standpunt van een wielerschrijver

– Ik zal Aurélien Bellanger verwelkomen, een romanschrijver die zijn “Groot Parijs”, is de titel van zijn nieuwste roman, die vandaag opnieuw in paperback is gepubliceerd. Aurélien Bellanger, je bent zeer geïnteresseerd in het uiterlijk van steden, in stadsplanning en ook in fietsen, aangezien je fietser. Uw standpunt over dit vraagstuk van mobiliteit in een stedelijke omgeving?

– Dit is een zeer interessante vraag. Wat je echt ervaart op een fiets is het fenomeen van continuïteit, van discontinuïteit, je maakt veel fietspaden, je moet alleen kleine randen hebben, een beetje te groot om ze niet over te steken. want wat we willen is heel snel en zonder overgang, en dat roept zelfs de vraag op van de duurzaamheid van de Grand Paris Express op lange termijn. Het is een netwerk dat enorm diep zit en toch voor een breuk zorgt. De barst in de metro, die is een eeuw oud, we hebben hem min of meer geaccepteerd. De metro is Parijs geworden, het is niet langer de catacomben, het koninkrijk van de onderwereld. Als we een netwerk maken van meer dan 40 meter diep waar we drie roltrappen moeten nemen om naar beneden te gaan enz., wordt het minder spontaan ingenomen en krijgen we een fenomeen, zoals we hebben kunnen ervaren, ik angst , met de RER, of de RER alleen omdat het dieper is, alleen omdat het geen enkele Guimard-codes heeft, enkele Parijse codes, de RER is nooit een stadsvervoer geweest, c Het was een vervoer, hoe zeg je dat, vanuit een buitenwijk naar de buitenwijk, een vervoermiddel voor forenzen, en het is nooit strikt een stad geworden, of anders heeft het een stad gemaakt die mensen nooit volledig hebben gewaardeerd en we zien gewoon symbolisch hoe oranje of rood en RER tegenwoordig worden geassocieerd met angstopwekkende ervaringen. Het zijn dus de kleine aanpassingen, de kleine naden die eigenlijk belangrijk zijn.

– En over de fysionomie van steden, de manier waarop het evolueert om zich aan te passen aan de bewegingen van mensen, Aurélien Bellanger?

– Ik kan me voorstellen dat dit al is aangepakt, het ongelooflijke onrecht dat ander vervoer wordt aangedaan in vergelijking met de auto, waar de auto bijna alle openbare ruimte heeft, die er steeds meer op begint te lijken voor de publieke opinie, tot inbeslagname van ruimte. Elke keer dat er een nieuwe manier van vervoer arriveert, of het nu de elektrische scooter of dat soort dingen, de vraag is de bezetting van het publieke domein, terwijl de scooter elektrische plus zwevende fietsen moeten we op 1 voor 1000 van de bezetting van de openbare ruimte. De auto komt uit op 70% en heeft geen problemen. Het is heel vreemd dat mensen zeggen dat het ruimte in beslag neemt op de trottoirs.

Het belang van respect tussen automobilist en fietser, fietser en voetganger

– Guy Burgel, jouw standpunt?

– Mijn nieuwste boek “Stedelijke problemen’ eindigde met een soort axioma van de leefbare stad, zei ik respect. Mensen moeten elkaar leren respecteren, dat betekent dat de automobilist de fietser respecteert, dat fietsers soms voetgangers respecteren. Ik ben een fietser, in mijn eigen tijd, ik weet wat dat betekent. Wanneer scooters zowel op fietspaden als trottoirs komen, is dat een gebrek aan respect. De stad is ook stedelijk.

– Er is dit aspect dat opvalt met het systeem van tegenstroom fietsen dat is ingevoerd, er is iets heel Levinassiaans in fietsen, wanneer je face-to-face wordt geconfronteerd, tegenover een auto, gebeurt er iets en we weten heel goed Nou, die moraliteit is als de ring, of ik weet niet wat in de Griekse mythologie, het is iets dat je amoreel maakt omdat het je onzichtbaar maakt.

– Op dit moment is er een probleem van fietsongevallen, niet alleen in Frankrijk maar ook elders in de wereld, wat voortkomt uit het feit dat er veel meer verplaatsingen met de fiets zijn, dus er is een toename en dan is er een gebrek van organisatie. Het is een kwestie van de openbare ruimte zo in te richten dat dit samenwonen mogelijk is, op sommige plekken moet je scheiden, op andere moet je mixen, maar dan op een vrij laag tempo. Als we dat niet doen, hebben we eigenlijk mensen die onzin doen, we houden ons al jaren niet meer bezig met de kwestie van gemotoriseerde tweewielers, we betalen vandaag met al dat spul dat op de stoep staat.”

Gratis transcriptie van het programma: "Fietsplan: een manier om de stad opnieuw in te richten?", Les Matins de France Culture, 17 september 2018
bron: https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4