L'urbanizzazione è un freno allo sviluppo della bicicletta?

«Olivier Razemon, lei ha pubblicato opere di rilievo come “ Il potere del pedale ” e “ Come la Francia ha ucciso le sue città ”. Continueremo a parlare di mobilità urbana, ma questa volta dal punto di vista di un urbanista, Guy Burgel. È noto per aver pubblicato “ La vendetta delle città ”. Come urbanista, lei è stato professore di geografia e urbanistica all'Università di Parigi Nanterre (Paris 10) e le dobbiamo diverse opere sulle città, tra cui “ La vendetta delle città ”. Perché oggi in Francia si ha la sensazione che si pensi male alle città?»

– Non penso che pensiamo male alle città, penso che ogni paese abbia la sua storia urbana. Passo il tempo a dire "la globalizzazione non è standardizzazione", quindi in parole povere abbiamo città che erano piuttosto agglomerate, era la tradizione che veniva dall'antichità, ecc., e in 50 anni questi conglomerati di città sono rimasti e hanno persino preso il sopravvento importanza demografica in alcune occasioni, ma allo stesso tempo si è verificato un effetto di dispersione, una diffusione urbana, uno sprawl urbano. Quindi è l'aggiunta di questo patrimonio di città agglomerate e sprawl urbano che crea la difficoltà. Aggiungo una componente piuttosto sociologica ed economica, sociologica: la femminilizzazione del lavoro che è un notch, una grande variabile in definitiva dell'ultimo mezzo secolo, che ha fatto sì che in una famiglia, in una unità abitativa, abbiamo due lavoratrici che ovviamente nella maggior parte dei casi non funzionano nello stesso posto, quindi c'è davvero una scelta da fare. La seconda cosa è che la diffusione, l'espansione dei posti di lavoro, la dispersione dei posti di lavoro periferici, è stata in definitiva molto inferiore alla dispersione degli alloggi. Se unisci tutto questo, il doppio patrimonio: agglomerazione, dispersione, sociologia della femminilizzazione del lavoro e maggiore dispersione dell'habitat in relazione al lavoro e al lavoro, hai finalmente un'equazione di mobilità che non è insolubile ma che, comunque, resta difficile da risolvere.

– La Francia, a quanto pare, pensa male di queste città, significa che questa equazione non è specifica per la Francia?

– Prenderò un esempio che viene spesso citato come esempio, i Paesi Bassi: diciamo, beh, 3% se ricordo bene, 3% in bicicletta nelle città francesi, 24% credo nelle città olandesi. Ma dimentichiamo una cosa, che è che nei Paesi Bassi, in definitiva, la struttura urbana è totalmente diversa, abbiamo quella che viene chiamata la metropoli Randstad Holland tra Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, L'Aia, ecc., che è una metropoli multipolare, e tra questi poli c'è il traffico automobilistico, che è ancora una volta molto maggiore che nella maggior parte delle metropoli francesi, perché non si viaggia in bicicletta su una scala di 50 o 80 km. Dentro le città, ma che sono molto più piccole, anzi molto più affollate, c'è traffico di biciclette, ma vedere tutti gli olandesi in bicicletta è un'immagine di Epinal che è ancora abbastanza falsa.

Autorità pubbliche e sviluppo del ciclismo

– Allora cosa possono fare le autorità pubbliche, proprio quando racconti questa storia e questa differenza tra Paesi Bassi e Francia, le autorità pubbliche hanno molto a che fare con essa, è il peso della storia?

– Siamo rimasti molto indietro in termini di investimenti, treni nelle grandi città, non parliamo solo di grandi città, non dobbiamo dimenticare nemmeno le città di medie dimensioni e le aree periurbane. Nelle grandi città non siamo rimasti molto indietro negli investimenti nei trasporti pubblici, non voglio puntare tutto su Parigi, ma Parigi è ancora un prototipo, come si dice di un certo numero di situazioni. Abbiamo realizzato il sistema RER radiale grazie ai progetti di Louvoyer negli anni '60, quando finalmente i movimenti di mobilità per i motivi che ho detto e altri che non ho tempo di spiegare sono diventati piuttosto tangenziali da periferia a periferia. Abbiamo un sistema che, in definitiva, va dalla periferia al centro, mentre il problema è dalla periferia alla periferia. Capiamo benissimo che c'è sia un'insufficienza fisica in qualche modo delle reti, sia sostituzioni automobilistiche che, se non necessarie, almeno abbastanza forzate.

– Queste scelte sono state fatte solo in Francia o le trovi anche in altri paesi?

– Penso che sia un fenomeno abbastanza generale, non tutti si sbagliavano, credo ci siano paesi che per cultura, forse i paesi anglosassoni, forse i paesi del nord Europa, forse riescono a capire meglio i fenomeni. Ma la mobilità è ancora un problema che alla fine è abbastanza ricorrente in tutte le metropoli e in tutte le città del mondo.

– Olivier Razemon, il tuo punto di vista?

“Non so se sia una questione culturale. Lei ha citato i Paesi Bassi, ma se guardiamo ad altri paesi europei, per fortuna non si tratta solo di Francia e Paesi Bassi. Se guardiamo alla Germania, anche lì, negli anni '50 e '60, c'è stato un aumento degli spostamenti motorizzati a causa dell'espansione urbana incontrollata, che è poi continuata esattamente allo stesso modo, e in effetti, ci siamo resi conto del problema prima, per diverse ragioni. In Germania, è stato a causa delle piogge acide degli anni '80, che hanno causato problemi di inquinamento. Nei Paesi Bassi, è stato a causa della maggiore disponibilità di petrolio, e così via. Nel nord Italia, è stato perché ci si è resi conto che i gas di scarico annerivano le facciate. Quindi, ogni volta ci sono dei cambiamenti. E vorrei aggiungere qualcosa sulle città francesi: continuiamo a sbagliare. Non credo sia solo una questione culturale.” Quando un sindaco decide di spostare il centro per l'impiego, la stazione di polizia o qualche altro edificio pubblico, o il centro sanitario, a 3 km dal centro città, in una zona industriale, dicendo: "Ottimo, tutti hanno la macchina, dobbiamo solo andarci...", questa è una responsabilità enorme. E quando la Banca di Francia – a volte è il sindaco a farlo, a volte l'area metropolitana, a volte istituzioni nazionali – quando a Poitiers decidono di spostare la sede centrale della Banca di Francia a 3 km dal centro città, in un luogo dove non ci sono nemmeno i mezzi pubblici, sì, questa è una responsabilità enorme.

– Credo che lei abbia fondamentalmente ragione, non è solo una ragione di cultura, insisterò comunque su lasciti che sono quasi laici. Parli di città tedesche, sono rimasto molto colpito qualche anno fa quando sono andato a Stoccarda, per vedere che in un incontro serale, le persone che sarebbero tornate nei paesini del Baden-Württemberg non sarebbero andate in macchina come avrei fatto io mi sono fatto. Ho una riunione alle 20, lo so che esco alle 23, non ci andrò con i mezzi pubblici, scusate, sto risparmiando tempo e fatica. Lì, avevamo ancora le strutture fisiche della città, il che significa che, alla fine, siamo di fatto incoraggiati a prendere i treni regionali ogni 20 minuti.

Il tema della mobilità per le città francesi

– Guy Burgel, se dovessi definire oggi il modo in cui si pone oggi il problema della mobilità per le città francesi, cosa diresti? Quali sono oggi i problemi che devono essere risolti?

– C'è un termine piuttosto tecnico: multimodalità. Non agiamo con la coercizione, ma con la persuasione. Le persone devono avere la possibilità di scegliere. Quando capiranno che, in definitiva, prendere i mezzi pubblici, o magari andare in bicicletta in sicurezza , non su piste ciclabili piene di pittogrammi, sarà la soluzione, allora avremo raggiunto il nostro obiettivo. Dobbiamo dare loro la possibilità di scegliere, non agire con la coercizione.

– Si ha piuttosto l'impressione, oggi, che in termini di mobilità, le scelte che si fanno siano scelte che impongono vincoli agli individui, nei loro spostamenti, in particolare, ad esempio, la questione dell'uso dell'automobile, può essere fatto diversamente?

– Come ogni individuo ragionevole, credo che la riduzione del traffico automobilistico, per problemi climatici a lungo termine, ecc., sia necessaria. Penso che devi stare molto attento a quello che fai. La città è come un motivo di Calder, cioè se fai muovere qualcosa, qualcos'altro si sposta altrove che non avevi previsto, quindi devi prendere misure che siano di breve, medio e lungo termine, ma ancora una volta, pagare attenzione alle conseguenze delle misure che adottiamo.

– Il fatto che le città francesi siano antiche, in altri paesi abbiamo la possibilità di vedere la storia delle città del 19° secolo, questo ovviamente non è il caso delle città francesi, è questo? è un ostacolo, oggi, alla loro la pianificazione o il loro adattamento a viaggiare con i vincoli che sono nuovi vincoli, nuove preoccupazioni anche in termini di ecologia?

– Coltiverò il paradosso: è più un'opportunità per avere un patrimonio culturale, architettonico, storico, è più un'opportunità per piccoli, medi e grandi centri, a condizione ancora una volta di sfruttare questa possibilità. Non dobbiamo giocare controcorrente, non dobbiamo sterilizzare i centri cittadini, a causa del patrimonio, del turismo incompreso. La conseguenza di questo adagio “la globalizzazione non è standardizzazione” è che non c'è una sola politica urbana, una politica della mobilità.

– Fortunatamente, penso che sia il vincolo che funziona bene, quando guardo a cosa sta realmente succedendo, allora, o è un vincolo politico, o è un vincolo esterno. Quando ci sono allagamenti in una città alla volta, ci sono alcune corsie che sono bloccate, le persone si adattano e si organizzano, quando a Los Angeles in un fine settimana c'era una specie di autostrada che era bloccata perché l'autostrada doveva essere riparata, la gente adattati, hanno pensato di andare dall'altra parte della città al ristorante, poi finalmente hanno trovato un ristorante nel loro quartiere ed è stato molto buono. Ci organizziamo, e tendiamo, quando ci sono assi, nuove assi, e quando abbiamo una macchina ed è facile usarla e parcheggiarla, tendiamo a usarle senza fare domande e ne costruiamo di nuove e va avanti come Quello.

– Alla fine, lei parla di eventi eccezionali, ci sono delle scale temporali, credo che gli eventi eccezionali richiedano davvero una risposta eccezionale, qui siamo da molto tempo, non stiamo interrompendo la mobilità in corso, questa è la prima cosa , e in secondo luogo ci sono le disuguaglianze sociali, quello che dici è molto più facile fare questi rapporti quando sei un bobo. Abbiamo appena terminato un atlante sulla regione di Lione, immaginate l'area periurbana da 30 km a 40 km da Lione, siamo in mobilità ridotta, dove l'auto è quasi obbligatoria.

– Sì, per fare 30 km puoi anche farti la domanda su cosa c'è intorno a casa tua, e poi ci sono persone che sono davvero in mobilità precaria. 8 milioni di persone non hanno nemmeno accesso alla mobilità.

Trasporto urbano in bicicletta, una semplice moda passeggera?

– Nelle città, Guy Burgel, abbiamo assistito anche a una serie di problemi di moda, oggi si parla tanto di bicicletta e qualche anno fa era la pedonalizzazione delle zone del centro città, è così che oggi si può fare il punto, ad esempio, di questa politica?

– On peut faire un bilan, il y a cinquante ans le vélo c'était l'ouvrier sortant de l'usine, tel le facteur de Jacques Tati faisant sa tournée, maintenant c'est plutôt le bobo parisien sur son vélo ou prenant sa auto. La pedonalizzazione è ora messa in discussione: si è detto che abbia ucciso i centri cittadini, soprattutto quelli di medie dimensioni.

– C'è stata anche una critica alla standardizzazione dei centri storici, con aree pedonali che si somigliano, vale a dire che spesso si tende a dire e anche a pensare che troviamo gli stessi negozi, abbiamo una sorta di città che sta perdendo identità.

– C'è una città che mi piace molto, è Montpellier, grazie alla politica di Georges Frêche e del suo vice, un geografo, Raymond Dugrand, ora deceduto. Hanno portato avanti una politica continua, una politica sia di tram che di pedonalizzazione, funziona. È una città che ammiro in questo senso perché hai i biglietti in fondo abbinati al parcheggio dissuasivo in periferia, il tram a 10 minuti dalla periferia in una città ancora nella media, di 300-400 abitanti, che ti porta in centro città, che è un centro cittadino pedonale con un vero patrimonio. Ecco un esempio che non è necessariamente trasponibile, ma che incoraggia l'ammirazione e l'esemplarità.

– Nelle città più piccole, quello che succede è che abbiamo pedonalizzato una o due strade, Vierzon una strada, Nevers 2-3 strade, e poi basta. La sfida non è renderla pedonale, è riuscire ad attraversare la città a piedi, e a parte le strade pedonali che sono anzi abbastanza uniformi, dal punto di vista commerciale alla fine è complicato, perché cadi subito su un enorme incrocio che è difficile da attraversare con un passeggino. La domanda è placare la città, compresa la città media, in modo da poterla attraversare a piedi e in bicicletta.

– Il che significa, malgrado tutto, che questa pedonalizzazione, che per te non è stata fatta con sufficiente ambizione, si diffonde nei piccoli centri, non ha affatto impedito il movimento, ad esempio, dei negozianti nelle vicinanze?

“Sono d’accordo con l’idea di ampliare le zone pedonali, ma allo stesso tempo, per una famiglia media, la spesa del fine settimana è un aspetto da considerare, che si tratti di una zona pedonale per tutto il centro città o solo per poche strade. Quando si ha a che fare con la concorrenza dei centri commerciali, anche in città di piccole e medie dimensioni, raggiungibili in dieci minuti di auto, tutto si riduce a una questione di praticità quotidiana. Bisogna capire che le persone si spostano essenzialmente da casa al parcheggio del supermercato . Dobbiamo smettere di costruirne di nuovi.”

Il punto di vista di un romanziere di ciclismo

– Darò il benvenuto ad Aurélien Bellanger, romanziere che ha visto oggi ripubblicato in edizione tascabile il suo ultimo romanzo, " Grand Paris ". Aurélien Bellanger, lei si è sempre interessato alla fisionomia delle città, all'urbanistica e anche al ciclismo, essendo un ciclista. Qual è il suo punto di vista su questo tema della mobilità in ambito urbano?

– Questa è una domanda molto interessante. Quello che si vive veramente in bicicletta è il fenomeno della continuità, della discontinuità, si fanno tante piste ciclabili, basta avere dei bordi piccoli, un po' troppo grandi per non attraversarli, non prendere la bicicletta, perché quello che vogliamo è andare molto rapidamente e senza transizione, e questo solleva persino la questione della sostenibilità a lungo termine del Grand Paris Express. È una rete estremamente profonda e crea ancora una rottura. La crepa della metro, è vecchia di un secolo, più o meno l'abbiamo accettata. La metropolitana è diventata parigina, non è più diventata le catacombe, il regno degli inferi. Se realizziamo una rete profonda più di 40 metri in cui dobbiamo prendere tre scale mobili per scendere, ecc., diventa meno spontanea e ci ritroveremo con un fenomeno, come abbiamo potuto sperimentare, io paura, con la RER, o la RER solo perché è più profonda, solo perché non ha alcuni codici Guimard, alcuni codici parigini, la RER non è mai stata un trasporto urbano, c era un trasporto, come dire, da periferia alla periferia, un mezzo di trasporto per pendolari, e non è mai diventata rigorosamente una città, oppure ha fatto una città che la gente non ha mai pienamente apprezzato e vediamo solo simbolicamente come l'arancione o il rosso e la RER siano oggi associati a esperienze che provocano ansia. Quindi sono i piccoli aggiustamenti, le piccole cuciture in effetti che sono importanti.

– E sulla fisionomia delle città, il modo in cui si evolve per adattarsi ai movimenti delle persone, Aurélien Bellanger?

Immagino che questo problema sia già stato affrontato: l'incredibile ingiustizia subita dagli altri mezzi di trasporto rispetto alle automobili, che occupano quasi tutto lo spazio pubblico, cosa che viene sempre più percepita dai cittadini come una confisca di tale spazio. Ogni volta che arriva un nuovo mezzo di trasporto, che si tratti di un monopattino elettrico o qualcosa di simile, la questione riguarda il suo utilizzo dello spazio pubblico. Eppure, monopattini elettrici e biciclette a noleggio occupano solo circa 1 su 1000 dello spazio pubblico. Le automobili ne occupano circa il 70% e non creano alcun problema. È molto strano che la gente dica che occupano spazio sui marciapiedi.

L'importanza del rispetto tra automobilista e ciclista, ciclista e pedone

– Guy Burgel, il tuo punto di vista?

Il mio ultimo libro, " Questioni urbane ", si concludeva con una sorta di principio assiomatico per una città vivibile: il rispetto. Le persone devono davvero imparare a rispettarsi a vicenda. Ciò significa che gli automobilisti devono rispettare i ciclisti e, a volte, i ciclisti devono rispettare i pedoni. Anch'io sono un ciclista e so cosa significa. Quando i monopattini usano sia le piste ciclabili che i marciapiedi, è una mancanza di rispetto. La città è anche sinonimo di urbanità.

– C'è questo aspetto che colpisce con il sistema di ciclismo controcorrente che è stato messo in atto, c'è qualcosa di molto levinassiano nel ciclismo, quando ci si confronta faccia a faccia, di fronte a un'auto, succede qualcosa e lo sappiamo benissimo beh quella moralità è come l'anello, di non so cosa nella mitologia greca, è qualcosa che ti rende amorale perché ti rende invisibile.

– Attualmente c’è un problema di incidenti in bicicletta, non solo in Francia ma anche nel resto del mondo, dovuto al fatto che ci sono molti più spostamenti in bicicletta, quindi c’è un aumento, e poi manca l’organizzazione. Si tratta di organizzare lo spazio pubblico affinché questa convivenza sia possibile; in alcuni punti è necessario separare, in altri è necessario mescolare, ma a una velocità piuttosto bassa. Se non lo facciamo, avremo davvero persone che faranno quello che vogliono. Da anni non affrontiamo il problema dei veicoli a motore a due ruote e oggi ne paghiamo il prezzo con tutta questa roba sui marciapiedi. »

Trascrizione gratuita del programma: “Piano della bicicletta: un modo per ridisegnare la città?”, Les Matins de France Culture, 17 settembre 2018
Fonte : https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4