Il piano ciclistico del governo

“Ciao Olivier Razemon, sei un giornalista specializzato in trasporti. Hai un blog sul sito di Le Monde intitolato “L'interconnessione non è più garantita”. Hai pubblicato diversi libri come La potenza del pedale, o, Come la Francia ha ucciso le sue città. Prima di tutto, il tuo punto di vista su questo piano che è stato svelato.

– Quindi, lo trovo molto interessante per diversi motivi, in primo luogo perché c'erano già stati piani per le biciclette nel 2012 e 2014 sotto Sarkozy poi sotto Hollande, poco prima della fine del mandato di Sarkozy nel 2011 credo, ma questa è la prima volta che è stato finanziato, ci sono 350 milioni di euro, e questa è la prima volta che un obiettivo quantificato che è il 9% dei viaggi in bicicletta nel 2024 mentre questo è il 3% oggi, quindi lo trovo interessante. Ovviamente le associazioni non vanno abbastanza lontano, e hanno perfettamente ragione, e poi c'è questo “allo stesso tempo-ismo” che conosciamo bene. Vale a dire che facciamo contemporaneamente, contemporaneamente un piano bicicletta e poi contemporaneamente facciamo autostrade continuiamo a promuovere l'auto con molti più soldi che facciamo per la bicicletta, con la conseguenza che è non una battaglia bicicletta contro macchina, ma con la conseguenza lo stesso che tutto ciò aumenta le distanze percorse, che tutto ciò sviluppa l'urban sprawl e che tutto ciò ha anche la vocazione di annullare finalmente questo che facciamo per il ciclismo, quindi è tutto, questa è una cosa, ma è vero che è interessante avere questo piano ciclistico. Interessante, soprattutto perché qualche anno fa, una decina di anni fa, i comuni giuravano solo di stare Vélib o l'equivalente cioè il Biciclette a Nantes in poi Vcub a Bordeaux. Avevamo l'impressione che fosse l'alfa e l'omega e che avrebbe dovuto trasformare e mettere in sella le persone e ce ne rendiamo conto oggi, ce ne siamo accorti man mano che andavamo avanti, si era già detto ma i governi non erano necessariamente sempre consapevoli di esso, che alla fine il ciclismo è molto più complesso di così.

Dubbi sulla fattibilità del bike sharing

- Perché ? Perché prima di tutto del bike sharing visto che oggi ci sono infatti sempre più dubbi, non solo sulla possibilità di avere un servizio che funzioni, ma anche sull'utilità e fattibilità del servizio?

– Questo servizio è estremamente costoso per la comunità, è tra i 2000 ei 4000 euro per bici all'anno, quindi per bici e all'anno tra i 2000 ei 4000 euro, quindi è molto molto costoso. Per l'utente non è molto costoso, ma per la comunità è costoso. Questo costo comprende gli atti vandalici, che sappiamo bene, comprende anche i costi, in cambio di questo sistema ci sono introiti pubblicitari che non arrivano più in città. Questo è un calcolo che è stato fatto da Frédéric Errant, che è un economista, che ha fatto questo calcolo per Lione, per Parigi, per Nantes, ecc. E poi, d'altronde, non è perché hai biciclette comunali ovunque che alla fine ti porta necessariamente a prenderle più spesso. È necessario, quando pensiamo a un sistema di biciclette come esiste ad esempio nel nord Italia, perché prendiamo sempre l'esempio olandese, ma nel nord Italia o in Austria, o in Svizzera, ci sono città dove ci sono molti viaggi in bicicletta, un terzo degli spostamenti e il 20% degli spostamenti vengono talvolta effettuati in bicicletta. E quindi, cosa succede, abbiamo un sistema di biciclette, vale a dire che usciamo di casa, devi poter parcheggiare la tua bici a casa, devi poterla parcheggiare e in modo sicuro all'arrivo soprattutto se è una bicicletta a pedalata assistita perché, ovviamente, costa di più, devi poter essere eventualmente incoraggiato dal tuo datore di lavoro, devi poter semplicemente imparare ad andare in bicicletta, a muoverti in bicicletta, si sente sempre regolarmente” i ciclisti fanno di tutto”, bene forse un po', a volte, ma anche perché manca la conoscenza, molto semplicemente, di come stare in bicicletta. E poi c'è un'altra cosa, che è avere un'infrastruttura affidabile, devi poter andare da un capo all'altro e vedere semplicemente le marcature, piccoli cartelli diversi da quelli per le auto, come li troviamo a Basilea per esempio in Svizzera, con piccoli cartelli rossi che dicono, in questa direzione hai la stazione ed è lontana tanti chilometri. Quindi tutto questo è un sistema di biciclette molto più complesso di una semplice bicicletta self-service.

La convivenza tra la bici e l'auto in città

– Questo sistema di biciclette, fa molto affidamento anche forse prima, Olivier Razemon, sulla capacità di organizzare la convivenza o non convivenza, peraltro, tra biciclette e auto in città. A questo proposito, cosa resta da fare in Francia se si confronta questo con esperienze di successo?

– Quando osserviamo una città, prendo l'esempio di Basilea perché ci sono andato non molto tempo fa e anche lì, è diversa da Amsterdam e Copenaghen, quello che colpisce è che 'in alcuni posti ognuno ha il suo posto. Ci sono posti dove c'è chiaramente l'auto e delle due ruote a motore, ma non ce ne sono molti, e poi in posti ci sono piste ciclabili che sono anche percorsi che si possono percorrere dall'inizio alla fine, e insisto, che sono segnalati, sai dove stai andando. E poi in altri luoghi c'è una condivisione, ma non dappertutto, luoghi dove la velocità è moderata. In effetti, per capirlo devi salire su una bici, quando sei in bici ti senti sicurezza, sia quando hai la tua traccia riservata, sia quando gli altri utenti non stanno andando troppo veloci. Se veniamo sorpassati, ufficialmente sono 50 km/h, ma spesso sono 60-70 da una noria di
scooter, come accade sempre di più in molte città francesi, in quel momento non ci sentiamo al sicuro. Se invece siamo in un ambiente dove siamo e dove tutti sono sui 20-25-30 km/h, allora le cose vanno meglio. Quindi, in alcuni posti, devi solo calmare il traffico, ridurre la velocità, comunque la velocità media è la stessa in una città, è 15-16 km/h. D'altra parte ci sono accelerazioni che in certi momenti sono molto forti per le auto e per le due ruote a motore, quindi puoi farlo in molti posti ma in altri devi separarti perché lì ci sono degli assi maggiori. Quindi, dipende da dove ti trovi, e vedi, questo è ciò che è molto interessante, quasi tutti sanno come andare in bicicletta. Tendiamo a immaginare che sviluppare la bicicletta sia semplice perché sappiamo come andare in bicicletta, quindi è semplice, e infatti quando guardiamo alla politica della bicicletta, ci rendiamo conto che è molto più complesso, che va molto bene, che tu bisogna stare attenti. Torno al piano ciclistico del governo, quello che è interessante è che tiene conto di questi diversi aspetti. Fino ad ora, eravamo un po' nell'incantesimo, un po' nel "ti aiuteremo", "la bici è buona", ecc. Lì abbiamo tutti gli aspetti della catena che vengono presi in considerazione.

La bici, l'unica soluzione per sbloccare la città?

– Allora, tu Olivier Razemon, lavori principalmente sulla bici, ma c'è un certo numero di persone che devono ancora essere convinte. In che misura si può dire che la bicicletta è la soluzione, comunque una soluzione per il trasporto di persone in città? Cosa ti fa pensare che ci sia la possibilità di migliorare notevolmente la mobilità negli ambienti urbani?

– Quindi oggi negli spostamenti casa-lavoro, che stanno strutturando i viaggi, non è la maggioranza dei viaggi a strutturarsi: il 58% dei viaggi inferiori a 1 km si fa in auto. Ci sono circa il 20 o il 30% dei viaggi a piedi ma i viaggi inferiori a 20 km sono per il 58% in auto, se prendiamo tragitti inferiori a 4 km siamo al 65% in auto. Abbiamo dal 2 al 3% o 5% dei viaggi in bicicletta. Quindi, questo non significa che domani tutti faranno i loro 5 km in bicicletta, no, nessuno dice che, d'altra parte, significa che c'è un margine di progresso enorme sulla bici, e perché? Non solo per il piacere di pedalare, perché è piacevole, ma anche perché semplicemente abbiamo un'epidemia di sedentarietà in Francia, non solo in Francia, nel mondo occidentale. Passiamo troppo tempo seduti, passiamo troppo tempo davanti agli schermi e questo ha delle conseguenze. L'altro giorno ho incontrato un cardiologo della Federazione Francese di Cardiologia che mi ha detto che le prime allerte su questo tema della sedentarietà sono arrivate nel 1953, ed eccoci a quasi sessant'anni dopo, dicendo a noi stessi “beh, forse dovremmo fare qualcosa per la vita sedentaria”. Questo problema lo affrontiamo tutti e poi la bicicletta risponde a tutta una serie di domande della società. Quindi in realtà ti permette di fare esercizio, in realtà non è inquinante, c'è la questione del clima che sta dietro a tutto questo ma è una questione tra le altre, c'è la questione dello sprawl urbano. Nella cartella stampa che è stata presentata ai giornalisti l'altro giorno, c'era un piccolo paragrafo sulle città di medie dimensioni, sull'attrattiva delle città, ed è ovvio che in una città come Chalon-sur-Saône, come Nevers, come Albi , tanto meglio se ci sono persone che, invece di venire in macchina tutte le mattine per andare al lavoro, percorrono 2 km, tanto meglio se vengono in bicicletta. Per un semplice motivo è che occupano meno spazio, e quindi, arrivando in bicicletta, alla fine ci sarà spazio per le altre auto, ci sarà spazio anche per i pedoni, mentre se tutti vengono in macchina, dopo un mentre non possiamo mettere tutte le auto di tutti nello stesso posto nello stesso momento, quindi è una questione di spazio e una questione di organizzazione dello spazio pubblico. E poi, quando sei in bicicletta, quando viaggi facendo di questo il tuo mezzo di trasporto principale, tendi a fare la spesa nelle vicinanze, tendi a privilegiare i negozi locali che oggi ne hanno molto bisogno in Francia. "

Trascrizione gratuita del programma: “Piano della bicicletta: un modo per ridisegnare la città?”, Les Matins de France Culture, 17 settembre 2018
Fonte : https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4