El plan de bicicletas del gobierno

“Hola Olivier Razemon, eres un periodista especializado en transporte. Tienes un blog en la web de Le Monde titulado “La interconexión ya no está asegurada”. Ha publicado varios libros como El poder del pedalo de nuevo, Cómo Francia mató a sus ciudades. En primer lugar, tu punto de vista sobre este plan que se ha desvelado.

– Entonces, lo encuentro muy interesante por varias razones, primero porque ya había planes de bicicleta en 2012 y 2014 bajo Sarkozy luego bajo Hollande, justo antes del final del mandato de Sarkozy en 2011 creo, pero esta es la primera vez que se ha financiado, hay 350 millones de euros, y esta es la primera vez que se cuantifica un objetivo que es el 9% de los viajes en bicicleta en 2024, mientras que hoy es el 3%, por lo que me parece interesante. Obviamente, no va lo suficientemente lejos, dicen las asociaciones, y tienen toda la razón, y luego está ese “al mismo tiempo-ismo” que conocemos bien. Es decir que hacemos a la vez, a la vez un plan de bicicleta y luego a la vez hacemos carreteras seguimos promocionando el coche con mucho más dinero que la bicicleta, con la consecuencia de que es no una batalla bicicleta contra coche, pero con la consecuencia de todos modos de que todo eso aumenta las distancias recorridas, que todo eso desarrolla la mancha urbana y que todo eso también tiene la vocación de anular finalmente esto que hacemos por la bicicleta, pues ya está, eso es una cosa, pero es cierto que es interesante tener este plan ciclista. Es interesante, sobre todo porque hace unos años, hace unos diez años, los municipios juraban sólo por Vélib o el equivalente, es decir, el bicloo en Nantes el Vcub en Burdeos. Tuvimos la impresión de que era el alfa y el omega y que se suponía que iba a transformar y poner a la gente en la silla de montar y nos damos cuenta hoy, nos dimos cuenta sobre la marcha, ya se dijo, pero los gobiernos no necesariamente siempre fueron conscientes. de ello, que en última instancia el ciclismo es mucho más complejo que eso.

Dudas sobre la viabilidad de las bicicletas compartidas

- Por qué ? ¿Por qué, en primer lugar, hablar de bicicletas compartidas, ya que hoy en día hay cada vez más dudas, no solo sobre la posibilidad de tener un servicio que funcione, sino incluso sobre la utilidad y viabilidad del servicio?

– Este servicio es carísimo para la comunidad, está entre 2000 y 4000 euros por bici y año, entonces por bici y por año entre 2000 y 4000 euros, entonces es muy muy caro. Para el usuario no es muy caro pero en cambio para la comunidad es caro. Este costo incluye el vandalismo, que lo sabemos bien, también incluye costos, a cambio de este sistema hay ingresos publicitarios que ya no llegan a la ciudad. Este es un cálculo que hizo Frédéric Errant, que es economista, quien hizo este cálculo para Lyon, para París, para Nantes, etc. Y luego, además, no es que tengas bicicletas municipales por todas partes lo que al final te lleva necesariamente a cogerlas más a menudo. Es necesario, cuando pensamos en un sistema de bicicletas como el que existe en el norte de Italia, por ejemplo, porque siempre tomamos el ejemplo holandés, pero en el norte de Italia o en Austria, o en Suiza, hay ciudades donde hay muchos viajes. en bicicleta, un tercio de los viajes y el 20% de los viajes se realizan a veces en bicicleta. Y entonces qué pasa, tenemos un sistema de bicicletas, es decir que salimos de casa, tienes que poder aparcar tu bici en casa, tienes que poder aparcarla y de forma segura a la llegada sobre todo si es una bicicleta eléctricamente asistida porque, obviamente, cuesta más, tienes que ser capaz de ser animado por tu empleador, tienes que ser capaz de simplemente aprender a andar en bicicleta, a moverte en bicicleta, siempre escuchas regularmente " los ciclistas hacemos cualquier cosa”, bueno quizás un poco, a veces, pero también porque hay un desconocimiento, sencillamente, de cómo estar encima de la bici. Y luego hay otra cosa, que es tener una infraestructura fiable, hay que poder ir de un extremo al otro y simplemente ver marcas, pequeñas señales que son diferentes a las de los coches, como las que encontramos en Basilea por ejemplo en Suiza, con pequeños carteles rojos que dicen, en esta dirección tienes la estación y está a tantos kilómetros. Entonces todo esto es un sistema de bicicletas que es mucho más complejo que una simple bicicleta de autoservicio.

La convivencia entre la bici y el coche en la ciudad

– Este sistema de bicicletas, también se apoya mucho quizás primero, Olivier Razemon, en la capacidad de organizar la convivencia o no convivencia, además, entre bicicletas y automóviles en la ciudad. En este sentido, ¿qué queda por hacer en Francia si se compara con experiencias exitosas?

– Cuando miramos una ciudad, tomo el ejemplo de Basilea porque yo fui hace no mucho y allí también es diferente a Ámsterdam y Copenhague, lo que llama la atención es que 'en algunos lugares, cada uno tiene su lugar. Hay lugares donde claramente está el coche y alguna moto de dos ruedas, pero no hay muchos, y luego en lugares hay ciclovías que también son rutas que puedes recorrer de principio a fin, e insisto, que están señalizados, sabes a dónde vas. Y luego en otros lugares hay un compartir, pero no en todas partes, lugares donde la velocidad es moderada. De hecho, hay que subirse a una bici para entenderlo, cuando vas en bici te sientes seguridad, ya sea cuando tengas tu pista reservada, o cuando los demás usuarios no vayan demasiado rápido. Si nos adelantan, oficialmente son 50 km/h, pero muchas veces son 60-70 por una noria de
scooters, como sucede cada vez más en muchas ciudades de Francia, en ese momento no nos sentimos seguros. Si por el contrario estamos en un entorno en el que estamos y en el que todo el mundo va a unos 20-25-30 km/h, entonces la cosa va mejor. Entonces, en algunos lugares, solo hay que calmar el tráfico, reducir la velocidad, de todos modos, la velocidad promedio es la misma en una ciudad, es de 15-16 km/h. Por otro lado, hay aceleraciones que son muy fuertes en ciertos momentos para los autos y para los dos ruedas motorizados, entonces puedes hacerlo en muchos lugares pero en otros lugares tienes que separar porque allí son ejes mayores. Entonces, depende de dónde estés, y verás, eso es lo que es muy interesante, casi todo el mundo sabe andar en bicicleta. Tendemos a imaginar que desarrollar la bicicleta es simple porque sabemos andar en bicicleta, entonces es simple, y de hecho cuando miramos la política de bicicletas, nos damos cuenta de que es mucho más complejo, que está muy bien, que tú tiene que ser cuidadoso. Vuelvo al plan de bicicletas del Gobierno, lo interesante es que tiene en cuenta estos diferentes aspectos. Hasta ahora estábamos un poco en el conjuro, un poco en el “te ayudamos”, “la moto está bien”, etc. Allí tenemos todos los aspectos de la cadena que se tienen en cuenta.

La bici, ¿la única solución para desatascar la ciudad?

– Entonces, tú, Olivier Razemon, trabajas principalmente en la bicicleta, pero hay una cierta cantidad de personas a las que aún les falta convencer. ¿Hasta qué punto podemos decir que la bicicleta es la solución, en todo caso una solución para el transporte de personas en la ciudad? ¿Qué le hace pensar que existe la posibilidad de mejorar considerablemente la movilidad en entornos urbanos?

– Entonces hoy en los viajes entre casa y trabajo, que son viajes estructurantes, no son la mayoría de los viajes los que son estructurantes: el 58% de los viajes de menos de 1 km se hacen en coche. Hay alrededor de un 20 o 30% de los viajes a pie pero los viajes de menos de 20 km son un 58% en coche, si hacemos viajes de menos de 4 km estamos en un 65% en coche. Tenemos del 2 al 3% o 5% de los viajes en bicicleta. Entonces, eso no quiere decir que mañana todo el mundo va a hacer sus 5 km en bici, no, eso nadie lo dice, al contrario, sí que hay un margen enorme de progreso en bici, ¿y por qué? No solo por el placer de andar en bicicleta, porque es placentero, sino simplemente porque tenemos una epidemia de sedentarismo en Francia, no solo en Francia, en el mundo occidental. Pasamos demasiado tiempo sentados, pasamos demasiado tiempo frente a las pantallas y eso tiene consecuencias. El otro día me encontré con un cardiólogo de la Federación Francesa de Cardiología que me decía que las primeras alertas sobre este tema del sedentarismo llegaron en 1953, y aquí estamos casi sesenta años después, diciéndonos “bueno, tal vez deberíamos hacer algo por el sedentarismo”. Todos nos enfrentamos a este problema, y ​​luego la bicicleta responde a toda una serie de preguntas sociales. Así que en realidad te permite hacer ejercicio, en realidad no es contaminante, está la cuestión del clima que está detrás de todo eso, pero es una cuestión entre otras, está la cuestión de la expansión urbana. En el dossier de prensa que se presentó a los periodistas el otro día, había un pequeño párrafo sobre las ciudades medianas, sobre el atractivo de las ciudades, y es evidente que en una ciudad como Chalon-sur-Saône, como Nevers, como Albi , mucho mejor si hay gente que, en lugar de venir cada mañana en coche para ir al trabajo, recorre 2 km, tanto mejor si viene en bici. Por una sencilla razón, es que ocupan menos espacio, y por tanto, como llegan en bicicleta, al final habrá sitio para otros coches, también habrá sitio para los peatones, mientras que si todo el mundo viene en coche, después de un mientras que no podemos poner todos los autos de todos en el mismo lugar al mismo tiempo, entonces esa es una cuestión de espacio y una cuestión de organización del espacio público. Y luego, cuando vas en bicicleta, cuando viajas y la conviertes en tu principal medio de transporte, tiendes a hacer tus compras cerca, tiendes a favorecer las tiendas locales que tienen una gran necesidad de ellas en Francia hoy. ”

Transcripción gratuita del programa: “Plan de bicicletas: ¿una manera de rediseñar la ciudad?”, Les Matins de France Culture, 17 de septiembre de 2018
fuente: https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4