En el programa de este FutureMag, esta semana, el bicicleta hace su revolución en las ciudades. Saldremos a descubrir estas ciudades pioneras que están cambiando para dejarle más espacio. Autopista especial para bicicletas, luces sincronizadas con la velocidad media de pedaleo, estacionamiento futurista… Dirección Estrasburgo, Copenhague y Tokio.
No siempre es bienvenido, tiene que deslizarse entre los tubos de escape, abrirse camino entre los autobuses y evitar a los peatones. Y, sin embargo, la bicicleta bien podría transformar nuestras ciudades asfixiadas por el coche. A pedales, el citadino no contamina, no hace ruido y es de media más rápido que un automovilista en un trayecto de menos de 8 kilómetros.
En Estrasburgo, Copenhague o Tokio, seguimos el volante de los que innovan para que la bicicleta se convierta en el motor de las metrópolis del mañana.
El difícil desarrollo del ciclismo en París
Durante 10 años, el número de ciclistas se ha disparado a París, y si los parisinos volvieron a subirse al sillín es gracias en particular a este pequeño gesto. Prendre un vélo grâce à sa carte bleue ou sa carte de transport, c'est désormais possible à Paris grâce au Vélib', des vélos en libre usage comme il existe les services Call A Bike, Next Bike ou City Bike dans de nombreuses autres villes del mundo.
Véronique Michaud, secretaria general del Club de Ciudades y Territorios Ciclistas, es su mayor fan.
“Es cierto que la llegada de las bicicletas de autoservicio, especialmente en Francia, hace apenas diez años, en 2005 en Lyon, cambió por completo la situación: hay un antes y un después. Esto se traduce, por ejemplo, de manera bastante simple en París por una práctica multiplicada por tres entre 2001 y 2010, pero también observamos esta explosión del ciclismo en Europa en muchas ciudades extranjeras. Por ejemplo, en Alemania, en una ciudad como Hannover, el uso de la bicicleta se ha duplicado en los últimos diez años”.
Pero estos nuevos citadinos a pedales llegan a una ciudad ya saturada. El automóvil conserva su lugar de rey y la pequeña reina debe colarse con la esperanza de cruzar esos pocos centímetros de betún ganados al coche, es decir, las ciclovías.
Valientemente, Véronique Michaud emprende un Vélib' en uno de ellos y, algunas vueltas más tarde, se ha establecido un mercado en el Carril de bicicletas. E incluso en una pista desierta, Véronique no se deja llevar por la velocidad.
“Llegamos rápido tras una bajada bastante pronunciada y acabamos con el semáforo en verde de bici para reintegrarnos muy rápido al tráfico”.
En París, las bicicletas se ven involucradas en alrededor de mil accidentes al año, pero el ayuntamiento tiene un plan ambicioso: se prevén 150 millones de euros para duplicar el número de ciclovías en la capital francesa para 2020.
“De hecho, sufrimos un exceso de autos, fuimos extremadamente eficientes, de hecho, en el desarrollo de las ciudades, la adaptación de las ciudades al automóvil en los años 50 y 60 y nuevamente en los años 70, podemos inspirarnos en el sistema automotriz, que es eficiente, que se ha desplegado muy bien, para hacer lo mismo con la bicicleta”.
El ejemplo de los carriles bici en Estrasburgo
Inspirándose en el competidor de cuatro ruedas para desarrollar la bicicleta es una idea que se ha abierto camino en Estrasburgo. Desde los años 90, los carriles bici han tejido su red en el centro de la ciudad, pero hoy la Eurometrópolis quiere ir más allá creando, en cuanto a los coches, una vía de circunvalación ciclista. Jean-Baptiste Gernet, Concejal de la Comunidad a cargo de la movilidad activa e innovadora, recorre la primera circunvalación ciclista de Estrasburgo.
“Estamos en un tramo de circunvalación, es decir que permite sortear el centro de la ciudad e ir rápidamente de un extremo a otro de la ciudad sin necesariamente pasar por su centro cuando no es necesario. También asumimos la responsabilidad de ocupar espacio en el auto y reducir un poco el espacio del auto para permitir que el ciclista tener un trazado que vaya en ambas direcciones y esté separado de los peatones, para que haya menos molestias para los peatones, los ciclistas también pueden ir quizás más rápido y pueden viajar en parejas, uno al lado del otro, porque el camino es lo suficientemente ancho para eso”.
Y al igual que en coche, los residentes de Estrasburgo deben poder llegar a todos los lugares estratégicos en bicicleta e incluso cruzar la frontera al otro lado del Rin sin verse relegados a la acera. Hoy en día, el puente de carretera entre Francia y Alemania suele estar congestionado. La solución: un nuevo puente con tranvía y carril bici que conectará los dos países en 2016.
“Estamos en trayectos del centro de una ciudad a otra que van a ser de cuatro a cinco kilómetros, y estimamos que en trayectos de esta longitud allí, estos trayectos que podemos hacer fácil y rápido en transporte público y en bici y por tanto nos También trate de favorecer estos intercambios allí y sus modos de transporte allí en comparación con el automóvil. Puedes estar en atascos y al final tardar casi el doble en llegar de un punto a otro.
La ejemplaridad de Copenhague en términos de transporte en bicicleta
¿Mañana serán los ciclistas más rápidos que los automovilistas? Un poco más al norte de Europa ha sido durante mucho tiempo una realidad. En Copenhague en hora punta, las bicicletas también conocen sus atascos, aunque sean más humanas, sin bocinas ni tubos de escape.
En el centro de la ciudad más de la mitad de los trayectos se realizan pedaleando. Así fue como Dinamarca destronó a Holanda en el podio de los países que más aman el ciclismo.
Y si la gente de Copenhague se sube al sillín, no es solo porque se sacrifique por el medio ambiente.
“Allá no voy muy lejos pero tomo mi bicicleta todos los días para ir al trabajo. Es la forma más rápida de moverse. Es una forma fantástica de moverse por la ciudad y es menos estresante que el transporte público. Es la única manera de cruzar la ciudad de todos modos. El semáforo está en verde, tengo que irme”.
La velocidad es la receta del éxito del ciclismo en Copenhague y es gracias en particular a este hombre, Klaus Bondam, un ex político que una vez fue apodado "The Bike Mayor". Hoy es el máximo responsable de la poderosa Federación Danesa de Ciclismo, y nos muestra cómo la bicicleta ha superado al coche.
“Hoy tengo 51 años, y sigo teniendo la misma sensación cada vez que me subo a la bicicleta, la misma sensación de velocidad que cuando era niño. No me quedo atascado en un atasco de tráfico. No dependo de los horarios de trenes o autobuses y voy exactamente donde quiero y cuando quiero. Eso es lo que me encanta del ciclismo”.
Bajo el volante de Klaus, una pista de un nuevo tipo llamada ola verde. Aquí, los semáforos se ajustan a la velocidad media de los ciclistas, es decir, 20 km/h. Una red de luces verdes en el suelo indica que hay que pisar un poco más los pedales para pasar todos los semáforos en verde. Es una pequeña revolución, la ciudad late al ritmo de las bicicletas y no de los coches.
“Es un verdadero cambio de mentalidad. Lo que es muy importante para un ciclista es tener un ritmo regular y no tener que parar en cuanto el semáforo está en rojo y volver a empezar inmediatamente después, porque cuando montas en bicicleta gastas mucha energía. . Es mucho mejor si puedes hacer los viajes de una vez”.
Unos kilómetros de carriles bici más adelante, Klaus Bondam nos muestra una nueva infraestructura que ha enorgullecido a Copenhague y ha hecho felices a los ciclistas: un puente sobre el puerto que serpentea entre las murallas, llamado “la serpiente de la bicicleta”.
“Es un muy buen ejemplo. Este puente se inauguró el año pasado, y antes la gente tenía que llevar sus bicicletas para subir escaleras, era muy extenuante pero más de 5000 personas lo hacían todos los días. Tan pronto como se inauguró el puente, más de doce mil personas comenzaron a usarlo diariamente”.
Este puente costó más de 5 millones de euros, pero los daneses ya no dudan en invertir en bicicletas. El gobierno ha sacado su calculadora y la política de ciclismo está ganando dinero.
“Por cada kilómetro recorrido en bicicleta en lugar de en coche, ahorramos 1 euro a la sociedad danesa al alargar la esperanza de vida y la calidad de vida. Entonces, al hacer que las personas usen la bicicleta con la infraestructura adecuada, se obtiene un gran retorno de la inversión”.
Como resultado, la ciudad de Copenhague quiere convencer a más y más automovilistas para que abandonen sus automóviles. Y los buscará cada vez más lejos, gracias a una red de ciclovías. Una autopista para bicicletas es una autopista que conecta los suburbios con el centro de la ciudad con una superficie muy suave, la menor cantidad de intersecciones posibles e incluso estaciones de servicio. Bueno, no muy impresionantes pero que te permitan salir completamente animado. A pesar de la contaminación de la carretera cercana, muchos daneses, como Kimi y Martin, la usan para ir al trabajo.
“Ese es un viaje de aproximadamente 10 km que hago en bicicleta todos los días. Es la mejor manera de llegar al trabajo y llegar a casa. Se tarda mucho en transporte público, al menos una hora. Mientras que con mi bicicleta solo me toma 30 minutos, así que es más rápido, no hay duda”.
Y esas carreteras llevan a Kimi y Martin al centro de la ciudad. Así es como Copenhague espera pasar del 45% al 50% de los desplazamientos casa-trabajo realizados en bicicleta por toda la ciudad.
“Por supuesto, 25 km es una distancia considerable para alguien como yo, pero en Copenhague y en toda Dinamarca ahora esperamos ver el bicicleta eléctrica en estas carreteras para bicicletas. Estamos convencidos de que se desarrollará enormemente en los próximos años.
Gracias a este entusiasmo, hoy en día hay más bicicletas que habitantes en Copenhague. Los daneses a veces tienen varios marcos, uno para hacer deporte, otro para ir a la ópera, otro para ir a trabajar.
No es fácil estacionar su bicicleta, las aceras están abarrotadas, los estacionamientos están llenos y el municipio está buscando nuevas innovaciones para almacenar todos estos vehículos de dos ruedas.
Estacionamientos innovadores para bicicletas en Tokio
Una solución bien puede venir de Japón. En Tokio, más de nueve millones de personas tienen una bicicleta y estacionarla suele ser un dolor de cabeza.
“Para elegir dónde estacionar mi bicicleta, prefiero un lugar autorizado, pero realmente no hay muchos.”
“Si aparco aquí la bici, como es un sitio donde está totalmente prohibido aparcar, hay agentes que vigilan y si pasan los controladores te suben a la bici y tienes que pagar una multa, que cuesta más de 20 euros. ”
¿Qué pasaría si todas esas bicicletas desaparecieran de la acera? Shotaro Yano, gerente de proyectos de la empresa Giken, nos muestra un estacionamiento increíble.
“Aquí, ahora voy a dejar mi bicicleta. Equipamos la moto con una especie de placa electrónica colocada cerca del neumático delantero. Y cuando el detector reconoce la placa, se activa la apertura de esta escotilla. Y en esa abertura, cuando empujo el neumático delantero, la máquina pellizcará ese neumático. Luego solo presiono el botón de inicio y eso es suficiente para iniciar el almacenamiento”.
Para entender a dónde fue a parar la bicicleta que se tragó la máquina, hay que bajar 11 metros bajo tierra. Aquí es donde un brazo robótico almacena ingeniosamente las bicicletas en un espacio mínimo.
“Aquí puedes estacionar hasta 204 bicicletas, y para acomodar tantas bicicletas en un espacio muy limitado, usamos lo que llamamos paletas, ese tipo de placas. Y los dispusimos alternativamente en cada medio piso. Para poder colocar un máximo de bicicletas en un lugar tan estrecho, este es el mejor proceso.
Gracias a la placa electrónica, la máquina devuelve la bicicleta adecuada a su propietario en unos diez segundos. Para aparcar tu bici en estos parkings futuristas tienes que pagar un abono de 13 euros al mes.
“Construir un aparcamiento como este cuesta alrededor de un millón doscientos mil euros. Es cierto que pretendemos obtener beneficios económicos, pero encima está el hecho de embellecer la ciudad, de tener aparcamientos cerca de las estaciones o muy cerca de todos los servicios del día a día. Es algo que no se puede convertir en dinero, pero creo que nos da mucho crédito”.
Aparcamientos en Tokio, autopistas en Copenhague, todas estas innovaciones ofrecen a las bicicletas un nuevo lugar en nuestras ciudades. En Londres, el arquitecto Norman Foster incluso imagina una red aérea de 220 km de carriles bici, lejos de la contaminación del automóvil, por encima de las vías del tren. La bicicleta del futuro quizás se libere de los coches y los ciclistas contemplen la ciudad desde el aire.
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Número del 19/09/2015, transcrito libremente por el equipo Velo galaxy.