¿Es la urbanización un freno para el desarrollo de la bicicleta?

“Olivier Razemon, has publicado notablemente”El poder del pedal", O"Cómo Francia mató a sus ciudades”, seguiremos hablando de la movilidad en la ciudad, pero esta vez desde el punto de vista de un urbanista, Guy Burgel. En particular, publicó “venganza de las ciudades”. Urbanista, usted fue profesor de geografía y urbanismo en la Universidad de París 10 Nanterre, le debemos cierto número de trabajos sobre las ciudades, en particular “venganza de las ciudades”. ¿Por qué existe hoy este sentimiento de que en Francia pensamos mal de la ciudad?

– No creo que pensemos mal de las ciudades, creo que cada país tiene su propia historia urbana. Me paso el tiempo diciendo “globalización no es estandarización”, entonces a grandes rasgos tenemos ciudades que eran más bien ciudades aglomeradas, era la tradición que venía desde la antigüedad, etc., y en 50 años estas ciudades conglomeradas se han mantenido e incluso han asumido importancia demográfica en contadas ocasiones, pero al mismo tiempo ha habido un efecto de dispersión, una difusión urbana, un urban sprawl. Entonces, es la adición de este patrimonio de ciudades aglomeradas y expansión urbana lo que crea la dificultad. Yo añadiría un componente más bien sociológico y económico, sociológico: la feminización del empleo que es un escalón, una variable mayor en última instancia del último medio siglo, que ha hecho que en un hogar, en una vivienda, tengamos dos trabajadores que obviamente, en la mayoría de los casos no funcionan en el mismo lugar, por lo que de hecho hay una elección que hacer. Lo segundo es que la difusión, la expansión de los puestos de trabajo, la dispersión de los puestos de trabajo periféricos, fue en definitiva mucho menor que la dispersión de la vivienda. Si se combina todo esto, la doble herencia: aglomeración, dispersión, sociología de la feminización del empleo y mayor dispersión del hábitat en relación con el empleo y el trabajo, se tiene finalmente una ecuación de movilidad que no es insoluble pero que, de todos modos, sigue siendo difícil de resolver.

– Francia, al parecer, piensa mal de estas ciudades, ¿significa eso que esta ecuación no es específica de Francia?

– Tomaré un ejemplo que se cita a menudo como ejemplo, los Países Bajos: decimos, bueno, 3% si no recuerdo mal, 3% en bicicleta en ciudades francesas, 24% creo en ciudades holandesas. Pero nos olvidamos de una cosa, y es que en Holanda, en definitiva, la estructura urbana es totalmente diferente, tenemos lo que se llama la metrópoli Randstad Holland entre Róterdam, Ámsterdam, Utrecht, La Haya, etc., que es una metrópolis multipolar, y entre estos polos, el tráfico de coches, que vuelve a ser mucho mayor que en la mayoría de las metrópolis francesas, porque no viajamos en bicicleta en una escala de 50 u 80 km. Dentro de las ciudades, pero que son mucho más pequeñas, mucho más masificadas de hecho, hay tráfico de bicicletas, pero ver a todos los holandeses en bicicleta es una imagen de Epinal que sigue siendo bastante falsa.

Los poderes públicos y el desarrollo de la bicicleta

– Entonces, ¿qué pueden hacer las autoridades públicas, precisamente cuando cuentas esta historia y esta diferencia entre los Países Bajos y Francia, tienen mucho que ver las autoridades públicas, es el peso de la historia?

– Nos hemos quedado muy atrás en cuanto a inversiones, trenes en las grandes ciudades, no vamos a hablar solo de las grandes ciudades, tampoco hay que olvidar las ciudades medianas y las periurbanas. En las grandes ciudades, no nos hemos quedado atrás en inversiones en transporte público, no quiero centrar todo en París, pero París sigue siendo prototípico, como decimos de un cierto número de situaciones. El RER radial lo hicimos gracias a los planes de Louvoyer en los años 60, cuando finalmente los movimientos de movilidad por las razones que he dicho y otras que no tengo tiempo de explicar se han vuelto más bien tangenciales de suburbio a suburbio. Tenemos un sistema que, en última instancia, va de la periferia al centro, mientras que el problema es de periferia a periferia. Entendemos muy bien que hay tanto una insuficiencia física de alguna manera de las redes como sustituciones automovilísticas, si no necesarias, por lo menos bastante forzadas.

– ¿Estas elecciones se hicieron solo en Francia, o también las encuentra en otros países?

– Yo creo que es un fenómeno bastante general, no todo el mundo se equivocó, creo que hay países que por cultura, quizás los países anglosajones, quizás los países del norte de Europa, quizás son más capaces de entender el fenómeno. Pero la movilidad sigue siendo un problema que en definitiva es bastante recurrente en todas las metrópolis y en todas las ciudades del mundo.

– Olivier Razemon, ¿tu punto de vista?

– No sé si es cultural, mencionas los Países Bajos, pero cuando miras a otros países europeos, no son solo Francia y los Países Bajos, afortunadamente. Cuando miras a Alemania, allí también en las décadas de 50 y 60, hubo un aumento en los viajes motorizados debido a la expansión urbana, y continuamos haciéndolo, exactamente de la misma manera, y de hecho nos dimos cuenta del problema antes, por varias razones. Entonces, en Alemania, fue porque hubo lluvia ácida en los años 80, lo que causó problemas de contaminación. En Holanda fue porque teníamos más petróleo, etc. En el norte de Italia, es porque notamos que los tubos de escape ennegrecían las fachadas, así que cada vez que hay cambios y luego agrego algo sobre las ciudades francesas, eso es que seguimos haciendo mal. No creo que sea sólo una cuestión de cultura. Cuando decidimos, cuando un alcalde decide tomar Pôle emploi, la comisaría o tal o cual equipos público, o la Maison de santé, y para ponerlo a 3 km del centro de la ciudad, en una zona industrial, diciendo, allí está muy bien, todos tienen un automóvil, solo tenemos que ir allí ir ... allí, es un enorme responsabilidad. Y cuando la Banque de France, a veces es el alcalde quien hace eso, a veces es la comunidad urbana, a veces las instituciones nacionales, cuando en Poitiers deciden tomar la sede de la Banque de France y ponerla a 3 km del centro de la ciudad, un lugar donde no hay ni transporte público, ahí sí es una responsabilidad enorme.

– Creo que en el fondo tienes razón, no es sólo una cuestión de cultura, sin embargo voy a insistir en los legados que son casi legados seculares. Hablas de ciudades alemanas, me llamó mucho la atención hace unos años cuando fui a Stuttgart, ver que en una reunión vespertina, la gente que iba a volver a los pequeños pueblos de Baden-Württemberg no iba en coche como yo lo haría. he hecho yo mismo. Tengo una reunión a las 20, sé que salgo a las 23, no voy a ir en transporte público, disculpe, me ahorro el tiempo y el cansancio. Allí todavía teníamos las estructuras físicas de la ciudad, lo que significa que, en última instancia, nos animan a tomar trenes regionales cada 20 minutos.

La cuestión de la movilidad para las ciudades francesas

– Guy Burgel, si tuvieras que definir hoy la forma en que se plantea hoy el problema de la movilidad para las ciudades francesas, ¿qué dirías? ¿Cuáles son los problemas que hay que resolver hoy en día?

– Hay una palabra un poco bárbara, es multimodalidad. No actuamos por la fuerza, actuamos por convicción. La gente tiene que tener una opción. Cuando tengan la sensación de que, finalmente, tomar el transporte público, tal vez tomar la bicicleta en todos seguridad, no en carriles bici armados con pictogramas, se ganará. Debemos dar a elegir y no actuar por coerción.

– Más bien tenemos la impresión, hoy, de que, en términos de movilidad, las elecciones que se hacen son elecciones que imponen restricciones a los individuos, en sus movimientos, en particular, por ejemplo, la cuestión del uso del automóvil, ¿puede ser hecho de otra manera?

– Como cualquier persona razonable, creo que la reducción del tráfico de automóviles, por cuestiones climáticas a largo plazo, etc., es necesaria. Creo que tienes que tener mucho cuidado con lo que haces. La ciudad es como un motivo de Calder, es decir que si haces que algo se mueva, algo más se mueve a otro lado que no habías previsto, entonces hay que tomar medidas que son de corto, mediano y largo plazo, pero una vez más, paga atención a las consecuencias de las medidas que tomamos.

– El hecho de que las ciudades francesas sean viejas, tenemos en otros países la capacidad de ver la historia de las ciudades desde el siglo XIX, este por supuesto no es el caso de las ciudades francesas, ¿es eso qué?, es un obstáculo, hoy, para su planificación o su adaptación para viajar con las limitaciones que son nuevas limitaciones, nuevas preocupaciones también en términos de ecología?

– Voy a cultivar la paradoja: es más una oportunidad de tener un patrimonio cultural, arquitectónico, histórico, es más una oportunidad para los pueblos pequeños, medianos y grandes, a condición de aprovechar nuevamente esta oportunidad. No debemos jugar contra la corriente, no debemos esterilizar los centros de las ciudades, por el patrimonio, el turismo mal entendido. La consecuencia de este adagio “la globalización no es estandarización” es que no hay una sola política urbana, una sola política de movilidad.

– Afortunadamente, creo que es la restricción la que funciona bien, cuando miro lo que realmente está sucediendo, entonces, o es una restricción política o es una restricción externa. Quand il y a des inondations dans une ville à un moment, il y a certaines voies qui sont bloquées, les gens s'adaptent et s'organisent, quand il y a eu à Los Angeles sur un week-end une sorte d'autoroute qui était bloquée parce qu'il fallait faire une réfection de l'autoroute, les gens se sont adaptés, ils pensaient aller à l'autre bout de la ville au restaurant puis finalement ils ont trouvé un restaurant dans leur quartier et c'était très bien. Nos organizamos, y tendemos, cuando hay ejes, ejes nuevos, y cuando tenemos carro y es fácil de usar y estacionar, tendemos a usarlos sin hacer preguntas y hacemos nuevos y sigue así que.

– Al final, mencionas eventos excepcionales, hay escalas de tiempo, creo que los eventos excepcionales sí requieren una respuesta excepcional, aquí estamos durante un largo período de tiempo, no estamos interrumpiendo la movilidad en curso, eso es lo primero. , y en segundo lugar están las desigualdades sociales, lo que dices es mucho más fácil llevar a cabo estos informes cuando eres un bobo. Acabamos de terminar un atlas sobre la región de Lyon, imagina el área periurbana a 30 km a 40 km de Lyon, estamos en movilidad restringida, donde el automóvil es casi obligatorio.

– Sí, para recorrer 30 km también te puedes hacer la pregunta de qué hay alrededor de tu casa, y luego hay gente que realmente tiene una movilidad precaria. 8 millones de personas ni siquiera tienen acceso a la movilidad.

Transporte urbano en bicicleta, ¿una simple moda?

– En las ciudades, Guy Burgel, también hemos sido testigos de una serie de cuestiones de moda, hoy hablamos mucho de ciclismo y hace unos años era la peatonalización de las zonas del centro de la ciudad, es que hoy podemos hacer un balance, por ejemplo, de esta politica?

– On peut faire un bilan, il y a cinquante ans le vélo c'était l'ouvrier sortant de l'usine, tel le facteur de Jacques Tati faisant sa tournée, maintenant c'est plutôt le bobo parisien sur son vélo ou prenant sa carro. La peatonalización ahora está siendo cuestionada: se ha dicho que ha matado los centros de las ciudades, especialmente en las ciudades medianas.

– También se criticó la estandarización de los centros de las ciudades, con zonas peatonales que se parecen, es decir que muchas veces tendemos a decir e incluso a pensar que nos encontramos con las mismas tiendas, tenemos una especie de ciudad que va perdiendo su identidad.

– Hay una ciudad que me gusta mucho, es Montpellier, gracias a la política de Georges Frêche y su adjunto, el geógrafo Raymond Dugrand, ya fallecido. Han hecho una política continua, una política tanto de tranvía como de peatonalización, funciona. Es una ciudad que admiro en este sentido porque tienes billetes en última instancia junto con estacionamiento disuasorio en las afueras, el tranvía a 10 minutos de las afueras en una ciudad todavía promedio, de 300-400 000 habitantes, que te lleva al centro de la ciudad, que Es un centro urbano peatonal con patrimonio real. He aquí un ejemplo que no es necesariamente transponible, pero que suscita la admiración y la ejemplaridad.

– En los pueblos más pequeños lo que pasa es que hemos peatonalizado una o dos calles, Vierzon una calle, Nevers 2-3 calles, y ya. El reto no es hacerlo peatonal, es poder cruzar la ciudad a pie, y aparte de las calles peatonales que sí que son bastante uniformes, desde el punto de vista comercial al final es complicado, porque caes enseguida en un cruce enorme. que es difícil de cruzar con un cochecito. La cuestión es apaciguar la ciudad, incluida la ciudad media, para que podamos recorrerla a pie y en bicicleta.

– ¿Es decir, a pesar de todo, que esta peatonalización, que para usted no se ha hecho con la suficiente ambición, escalar en los pueblos pequeños, no ha impedido en absoluto el movimiento, por ejemplo, de los comerciantes de proximidad?

– Ambos estoy de acuerdo con una ampliación de las calles peatonales, pero al mismo tiempo, cuando eres un hogar común, tienes que hacer tus compras de fin de semana, ya sea peatonal para todo el centro de la ciudad o para algunas calles. , cuando te enfrentas a la competencia de los centros comerciales, incluso en las ciudades pequeñas y medianas, a las que llegas después de diez minutos en coche, de nuevo, una especie de racionalidad cotidiana. Tienes que entender que la gente va de puerta en puerta entre su ascenso de garaje y el estacionamiento del supermercado Tenemos que dejar de construir nuevos.

El punto de vista de un novelista ciclista

– Daré la bienvenida a Aurélien Bellanger, un novelista que ha visto su “Grand Paris”, es el título de su última novela, reeditada hoy en edición de bolsillo. Aurélien Bellanger, estás muy interesado en el aspecto de las ciudades, en el urbanismo y también en la bicicleta, ya que eres ciclista. ¿Su punto de vista sobre este tema de la movilidad en un entorno urbano?

- Esta es una pregunta muy interesante. Lo que realmente experimentas en una bicicleta es el fenómeno de la continuidad, de la discontinuidad, haces muchos carriles para bicicletas, solo tienes que tener bordes pequeños, un poco demasiado grandes para que no los cruces. porque lo que queremos es ir muy rápido y sin transición, y eso plantea incluso la cuestión de la sostenibilidad a largo plazo del Grand Paris Express. Es una red que es extremadamente profunda y aún crea una ruptura. La grieta del metro, tiene un siglo, la hemos aceptado más o menos. El metro se ha vuelto parisino, ya no se ha convertido en las catacumbas, el reino del inframundo. Si hacemos una red de más de 40 metros de profundidad donde tenemos que tomar tres escaleras mecánicas para bajar, etc., se toma menos espontáneamente y terminaremos con un fenómeno, como hemos podido experimentar, yo miedo, con el RER, o el RER solo porque es más profundo, solo porque no tiene algunos códigos Guimard, algunos códigos parisinos, el RER nunca ha sido un transporte urbano, c Era un transporte, cómo decirlo, de suburbio a suburbio, un transporte para viajeros, y nunca se convirtió estrictamente en una ciudad, o bien hizo una ciudad que la gente nunca apreció por completo y solo vemos simbólicamente cómo el naranja o el rojo y el RER se asocian hoy con experiencias que provocan ansiedad. Así que son los pequeños ajustes, las pequeñas costuras, de hecho, las que son importantes.

– ¿Y sobre la fisonomía de las ciudades, la forma en que evoluciona para adaptarse a los movimientos de las personas, Aurélien Bellanger?

– Me imagino que esto ya se ha tratado, la injusticia increíble que se le hace a otros medios de transporte, en comparación con el coche, donde el coche tiene casi todo el espacio público, que empieza a parecer, cada vez más para la opinión pública, a una confiscación de espacio. Cada vez que llega un nuevo medio de transporte, ya sea el scooter eléctrico o ese tipo de cosas, la cuestión es la ocupación del dominio público, mientras que el patineta Bicicletas eléctricas más flotantes, debemos estar en 1 por 1000 de la ocupación del espacio público. El auto alcanza un máximo del 70% y no tiene problemas. Es muy raro que digan que ocupa espacio en las aceras.

La importancia del respeto entre motorista y ciclista, ciclista y peatón

– Guy Burgel, ¿tu punto de vista?

– Mi último libro “Problemas urbanos—terminó con una especie de axioma de la ciudad habitable, dije respeto. La gente tiene que aprender a respetarse, eso quiere decir que el motorista respeta al ciclista, que a veces los ciclistas respetan a los peatones. Soy ciclista, en mi tiempo libre, sé lo que eso significa. Cuando los scooters llegan tanto a las ciclovías como a las aceras, es una falta de respeto. La ciudad es también urbanidad.

– Hay ese aspecto que llama la atención con el sistema de ciclismo a contracorriente que se ha puesto, hay algo muy levinasiano en el ciclismo, cuando te enfrentas cara a cara, frente a un coche, pasa algo y sabemos muy pues esa moralidad es como el anillo, de no se que en la mitología griega, es algo que te vuelve amoral porque te vuelve invisible.

– En este momento, hay un problema de accidentes de bicicleta, no solo en Francia sino también en otras partes del mundo, que proviene del hecho de que hay muchos más viajes en bicicleta, entonces hay un aumento y luego hay una falta. de organización Se trata de organizar el espacio público para que esa convivencia sea posible, en algunos lugares hay que separar, en otros hay que mezclar, pero a una velocidad bastante baja. Si no hacemos eso, en realidad tenemos gente que hace tonterías, hace años que no tratamos el tema de las dos ruedas motorizadas, lo estamos pagando hoy con todas estas cosas que están en las aceras”.

Transcripción gratuita del programa: “Plan de bicicletas: ¿una manera de rediseñar la ciudad?”, Les Matins de France Culture, 17 de septiembre de 2018
fuente: https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4