Der Fahrradplan der Regierung

„Hallo Olivier Razemon, Sie sind Journalist und auf Transport spezialisiert. Sie haben einen Blog auf der Website von Le Monde mit dem Titel „Die Zusammenschaltung ist nicht mehr gewährleistet“. Sie haben mehrere Bücher veröffentlicht, z Die Kraft des Pedals, oder, Wie Frankreich seine Städte tötete. Zunächst einmal Ihre Sichtweise zu diesem Plan, der enthüllt wurde.

– Also, ich finde es aus mehreren Gründen sehr interessant, erstens, weil es schon 2012 und 2014 Fahrradpläne unter Sarkozy gab, dann unter Hollande, kurz vor dem Ende von Sarkozys Mandat im Jahr 2011, glaube ich, aber das ist das erste Mal, dass es so ist gefördert wurde, es gibt 350 Millionen Euro, und das ist das erste Mal, dass ein quantifiziertes Ziel, nämlich 9 % der Fahrradfahrten im Jahr 2024, während es heute 3 % sind, also finde ich das interessant. Offensichtlich geht das nicht weit genug, sagen die Verbände, und sie haben recht, und dann ist da noch dieser „Zugleich-ismus“, den wir gut kennen. Das heißt, dass wir gleichzeitig einen Fahrradplan machen und dann gleichzeitig Autobahnen machen, wir fördern das Auto weiterhin mit viel mehr Geld als das Fahrrad, mit der Konsequenz, dass es geht kein Rad-gegen-Auto-Kampf, aber mit der Konsequenz trotzdem, dass all das die zurückgelegten Distanzen erhöht, dass das alles Zersiedelung entwickelt und dass das alles auch die Berufung hat, dies endlich aufzuheben, was wir für das Radfahren tun, also das war's, Das ist eine Sache, aber es stimmt, dass es interessant ist, diesen Fahrradplan zu haben. Das ist interessant, zumal vor ein paar Jahren, vor etwa zehn Jahren, die Kommunen nur darauf geschworen haben Vélib oder das Äquivalent, dh die Biclo in Nantes weiter Vcub im Bordeaux. Wir hatten den Eindruck, dass es das A und O war und dass es die Menschen verändern und in den Sattel setzen sollte, und wir erkennen heute, wir haben es im Laufe der Zeit gemerkt, wir haben es schon gesagt, aber die Regierungen waren sich nicht unbedingt immer bewusst davon, dass Radfahren letztlich viel komplexer ist.

Zweifel an der Rentabilität von Bikesharing

- Warum ? Warum erst über Bike-Sharing, da es doch heutzutage immer mehr Zweifel gibt, nicht nur an der Möglichkeit eines funktionierenden Dienstes, sondern sogar an der Nützlichkeit und Realisierbarkeit des Dienstes? ?

– Dieser Service ist für die Gemeinde extrem teuer, er liegt zwischen 2000 und 4000 Euro pro Fahrrad und Jahr, also pro Fahrrad und Jahr zwischen 2000 und 4000 Euro, also sehr, sehr teuer. Für den Benutzer ist es nicht sehr teuer, für die Community hingegen ist es teuer. Zu diesen Kosten gehört Vandalismus, das wissen wir gut, dazu gehören auch Kosten, im Austausch für dieses System gibt es Werbeeinnahmen, die nicht mehr bei der Stadt ankommen. Dies ist eine Berechnung, die von Frédéric Errant, einem Wirtschaftswissenschaftler, durchgeführt wurde, der diese Berechnung für Lyon durchgeführt hat Paris, für Nantes usw. Und außerdem führt die Tatsache, dass es überall kommunale Fahrräder gibt, nicht zwangsläufig dazu, dass man diese häufiger mitnimmt. Es ist notwendig, wenn wir an ein Fahrradsystem denken, wie es beispielsweise in Norditalien existiert, denn wir nehmen immer das niederländische Beispiel, aber in Norditalien oder in Österreich oder in der Schweiz gibt es Städte, in denen viel gefahren wird Mit dem Fahrrad werden teilweise ein Drittel der Wege und 20 % der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Und was passiert, wir haben ein Fahrradsystem, das heißt, wenn wir das Haus verlassen, müssen Sie in der Lage sein, Ihr Fahrrad zu Hause abzustellen, Sie müssen es bei der Ankunft auf sichere Weise abstellen können, insbesondere wenn Es ist ein elektrisch unterstütztes Fahrrad, weil es natürlich mehr kostet, man muss sich eventuell von seinem Arbeitgeber dazu ermutigen lassen, man muss einfach lernen können, Fahrrad zu fahren, sich mit dem Fahrrad fortzubewegen, hört man immer regelmäßig „ „Radfahrer machen alles“, vielleicht ein wenig, manchmal, aber auch, weil es ganz einfach an Wissen darüber mangelt, wie man auf dem Fahrrad unterwegs ist. Und dann gibt es noch etwas anderes: Um eine zuverlässige Infrastruktur zu haben, muss man in der Lage sein, von einem Ende zum anderen zu gehen und einfach Markierungen zu sehen, kleine Schilder, die sich von denen für Autos unterscheiden, wie wir sie zum Beispiel in Basel finden In der Schweiz gibt es kleine rote Schilder, auf denen steht: In dieser Richtung befindet sich der Bahnhof, und der ist so viele Kilometer entfernt. Es handelt sich also um ein Fahrradsystem, das viel komplexer ist als nur ein Selbstbedienungsfahrrad.

Die Koexistenz von Fahrrad und Auto in der Stadt

– Dieses Fahrradsystem, es stützt sich auch viel vielleicht zuerst auf die Fähigkeit, Koexistenz oder Nichtkoexistenz zwischen Fahrrädern und Autos in der Stadt zu organisieren, Olivier Razemon. Was bleibt in dieser Hinsicht in Frankreich zu tun, wenn man dies mit erfolgreichen Erfahrungen vergleicht?

– Wenn wir uns eine Stadt ansehen, nehme ich das Beispiel Basel, weil ich dort vor nicht allzu langer Zeit war, und auch dort ist es anders als in Amsterdam und Kopenhagen, was auffällt, ist, dass „an manchen Orten jeder seinen Platz hat. Es gibt Orte, wo es eindeutig das Auto und einige motorisierte Zweiräder sind, aber es gibt nicht viele davon, und dann gibt es stellenweise Fahrradwege, die auch Routen sind, die man von Anfang bis Ende zurücklegen kann, und ich bestehe darauf, welche ausgeschildert sind, wissen Sie, wohin Sie fahren. Und dann gibt es an anderen Orten ein Sharing, aber nicht überall, Orte, an denen die Geschwindigkeit moderat ist. Tatsächlich muss man auf ein Fahrrad steigen, um es zu verstehen, wenn man auf einem Fahrrad sitzt, fühlt man sich Sicherheit, entweder wenn Sie Ihre reservierte Strecke haben oder wenn die anderen Benutzer nicht zu schnell fahren. Wenn wir überholt werden, sind es offiziell 50 km/h, aber oft sind es 60-70 von einer Noria von
Scooter, wie es in vielen Städten Frankreichs immer häufiger vorkommt, fühlen wir uns zu dieser Zeit nicht sicher. Wenn wir uns dagegen in einer Umgebung befinden, in der wir uns befinden und in der jeder ungefähr 20-25-30 km/h schnell ist, dann ist es besser. An manchen Stellen muss man also nur den Verkehr beruhigen, die Geschwindigkeit reduzieren, in der Stadt ist die Durchschnittsgeschwindigkeit sowieso gleich, sie beträgt 15-16 km/h. Andererseits gibt es zeitweise sehr starke Beschleunigungen für Autos und für motorisierte Zweiräder, also kann man das an vielen Stellen machen, aber an anderen Stellen muss man sich trennen, weil es dort Hauptachsen sind. Es kommt also darauf an, wo man ist, und das ist sehr interessant, fast jeder weiß, wie man Fahrrad fährt. Wir neigen dazu, uns vorzustellen, dass die Entwicklung des Fahrrads einfach ist, weil wir wissen, wie man Fahrrad fährt, also ist es einfach, und tatsächlich, wenn wir uns die Fahrradpolitik ansehen, stellen wir fest, dass es viel komplexer ist, dass es sehr gut ist, dass Sie muss aufpassen. Ich komme auf den Fahrradplan der Regierung zurück. Interessant ist, dass er diese verschiedenen Aspekte berücksichtigt. Bisher waren wir ein bisschen in der Beschwörung, ein bisschen im „Wir helfen dir“, „Das Fahrrad ist gut“ usw. Dort haben wir alle Aspekte der Kette, die berücksichtigt werden.

Das Fahrrad, die einzige Lösung, um die Stadt zu entlasten?

– Also, du, Olivier Razemon, arbeitest hauptsächlich auf dem Fahrrad, aber es gibt eine gewisse Anzahl von Leuten, die noch überzeugt werden müssen. Inwieweit kann man sagen, dass das Fahrrad die Lösung ist, jedenfalls eine Lösung für den Personentransport in der Stadt? Was lässt Sie glauben, dass es Möglichkeiten gibt, die Mobilität im urbanen Umfeld deutlich zu verbessern?

– So sind heute bei den Wegen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz, die strukturierende Wege darstellen, nicht die meisten Wege strukturierend: 58 % der Wege unter 1 km werden mit dem Auto zurückgelegt. Etwa 20 bis 30 % der Wege werden zu Fuß zurückgelegt, aber weniger als 20 km sind zu 58 % mit dem Auto unterwegs, bei weniger als 4 km sind es 65 % mit dem Auto. Wir haben 2 bis 3 % oder 5 % der Fahrradfahrten. Das heißt also nicht, dass morgen alle ihre 5 km mit dem Rad fahren, nein, das sagt niemand, aber es bedeutet, dass es auf dem Rad einen großen Spielraum für Fortschritte gibt, und warum? Nicht nur aus Freude am Radfahren, weil es angenehm ist, sondern auch, weil wir ganz einfach in Frankreich, nicht nur in Frankreich, in der westlichen Welt eine Epidemie der Sesshaftigkeit haben. Wir verbringen viel zu viel Zeit im Sitzen, wir verbringen zu viel Zeit vor Bildschirmen und das hat Folgen. Neulich traf ich einen Kardiologen der Französischen Vereinigung für Kardiologie, der mir sagte, dass die ersten Warnungen zu diesem Thema des sitzenden Lebensstils 1953 eintrafen, und hier sind wir fast sechzig Jahre später und sagen uns: „Nun, vielleicht sollten wir etwas tun für die sitzende Lebensweise“. Dieses Problem, wir sind alle damit konfrontiert, und dann beantwortet das Fahrrad eine ganze Reihe gesellschaftlicher Fragen. Es erlaubt also tatsächlich zu trainieren, es ist eigentlich nicht umweltschädlich, da ist die Frage des Klimas, die hinter all dem steckt, aber es ist eine Frage unter anderen, es gibt die Frage der Zersiedelung. In der Pressemappe, die neulich den Journalisten überreicht wurde, gab es einen kleinen Abschnitt über mittelgroße Städte, über die Attraktivität von Städten, und es ist offensichtlich, dass in einer Stadt wie Chalon-sur-Saône, wie Nevers, wie Albi , umso besser, wenn es Leute gibt, die statt jeden Morgen mit dem Auto zur Arbeit zu kommen, 2 km fahren, umso besser, wenn sie mit dem Fahrrad kommen. Aus einem einfachen Grund nehmen sie weniger Platz ein, und deshalb wird es, wenn sie mit dem Fahrrad ankommen, am Ende Platz für andere Autos geben, es wird auch Platz für Fußgänger geben, während, wenn alle mit dem Auto kommen, nach a während wir nicht alle Autos von allen gleichzeitig an denselben Ort stellen können, ist das eine Frage des Platzes und eine Frage der Organisation des öffentlichen Raums. Und dann, wenn Sie auf dem Fahrrad unterwegs sind, indem Sie es zu Ihrem Hauptreisemittel machen, neigen Sie dazu, Ihre Einkäufe in der Nähe zu erledigen, Sie neigen dazu, lokale Geschäfte zu bevorzugen, die heute in Frankreich dringend benötigt werden. ”

Kostenlose Transkription des Programms: „Fahrradplan: eine Möglichkeit, die Stadt neu zu gestalten?“, Les Matins de France Culture, 17. September 2018
Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4