Frankreich liegt in Bezug auf die Verwendung im hinteren europäischen Feld Radtouren in der Stadt beabsichtigt, einen nationalen Plan einzuholen, der am vergangenen Freitag von Premierminister Edouard Philippe vorgestellt wurde. Dank dieser Maßnahmen beabsichtigt die Regierung, den Anteil des Fahrrads am täglichen Verkehr bis 2024 zu verdreifachen. In einem Land, in dem der Verkehr 39 % der Treibhausgasemissionen verursacht, steht viel auf dem Spiel.
„Hallo Olivier Razemon, Sie sind Journalist und haben sich auf Transport spezialisiert. Sie haben einen Blog auf der Website von Le Monde mit dem Titel „Die Zusammenschaltung ist nicht mehr gewährleistet“. Sie haben mehrere Bücher veröffentlicht, z Die Kraft des Pedals, oder, Wie Frankreich seine Städte tötete. Zunächst einmal Ihre Sichtweise zu diesem Plan, der enthüllt wurde.
– Ich finde es aus mehreren Gründen sehr interessant, erstens, weil es bereits 2012 und 2014 unter Sarkozy Radsportpläne gegeben hatte, dann unter Hollande, kurz vor dem Ende von Sarkozys Amtszeit im Jahr 2011, glaube ich, aber dies ist das erste Mal, dass es so ist finanziert wurde, sind es 350 Millionen Euro, und es ist das erste Mal, dass ein quantifiziertes Ziel erreicht wird, das 9 % der Fahrradfahrten im Jahr 2024 ausmacht, während es heute 3 % sind, also finde ich das interessant. Offensichtlich geht das nicht weit genug, sagen die Verbände, und sie haben völlig recht, und dann ist da noch dieser „Gleichzeitig-Tismus“, den wir gut kennen. Das heißt, wir machen gleichzeitig einen Fahrradplan und bauen gleichzeitig Autobahnen. Wir fördern das Auto weiterhin mit viel mehr Geld als für das Fahrrad, mit der Konsequenz, dass es kein Fahrrad ist Der Kampf Fahrrad gegen Auto, aber mit der Konsequenz, dass all dies die zurückgelegten Distanzen erhöht, dass all dies zu Zersiedelung führt urbain und dass all dies auch darauf abzielt, letztendlich das, was wir für das Fahrrad tun, faktisch zunichte zu machen, also ist das eine Sache, aber es stimmt, dass es interessant ist, diesen Fahrradplan zu haben. Das ist vor allem deshalb interessant, weil die Kommunen vor ein paar Jahren, vor etwa zehn Jahren, nur darauf geschworen haben Vélib oder das Äquivalent, dh die Biclo in Nantes weiter Vcub im Bordeaux. Wir hatten den Eindruck, dass es das A und O war und dass es die Menschen verändern und in den Sattel setzen sollte, und wir erkennen heute, wir haben es im Laufe der Zeit gemerkt, wir haben es schon gesagt, aber die Regierungen waren sich nicht unbedingt immer bewusst davon, dass Radfahren letztlich viel komplexer ist.
- Warum ? Warum erst über Bike-Sharing, da es doch heutzutage immer mehr Zweifel gibt, nicht nur an der Möglichkeit eines funktionierenden Dienstes, sondern sogar an der Nützlichkeit und Realisierbarkeit des Dienstes? ?
– Dieser Service ist für die Gemeinde extrem teuer, er liegt zwischen 2000 und 4000 Euro pro Fahrrad und Jahr, also pro Fahrrad und Jahr zwischen 2000 und 4000 Euro, also sehr, sehr teuer. Für den Benutzer ist es nicht sehr teuer, für die Community hingegen ist es teuer. Zu diesen Kosten gehört Vandalismus, das wissen wir gut, dazu gehören auch Kosten, im Austausch für dieses System gibt es Werbeeinnahmen, die nicht mehr bei der Stadt ankommen. Dies ist eine Berechnung, die von Frédéric Errant, einem Wirtschaftswissenschaftler, durchgeführt wurde, der diese Berechnung für Lyon durchgeführt hat Paris, für Nantes usw. Und außerdem führt die Tatsache, dass man überall Kommunalfahrräder hat, nicht zwangsläufig dazu, dass man sie häufiger mitnimmt. Es ist notwendig, wenn wir an ein Fahrradsystem denken, wie es beispielsweise in Norditalien existiert, denn wir nehmen immer das niederländische Beispiel, aber in Norditalien oder in Österreich oder in der Schweiz gibt es Städte, in denen viele Fahrten stattfinden Mit dem Fahrrad werden ein Drittel der Fahrten und manchmal sogar 20 % der Fahrten mit dem Fahrrad zurückgelegt. Und was passiert, wir haben ein Fahrradsystem, das heißt, wir fahren von zu Hause weg, wir müssen dazu in der Lage sein Parken Sie Ihr Fahrrad Zu Hause muss man es bei der Ankunft sicher abstellen können, vor allem wenn es sich um ein elektrisch unterstütztes Fahrrad handelt, weil es natürlich mehr kostet, man muss sich eventuell von seinem Arbeitgeber dazu ermutigen lassen, man muss dazu in der Lage sein Alles lernen, einfach um Fahrrad zu fahren, sich mit dem Fahrrad fortzubewegen, wir hören immer regelmäßig „Radfahrer machen alles“, vielleicht ein wenig, manchmal, aber auch, weil es an Wissen, ganz einfach an den Fähigkeiten im Radfahren, mangelt. Und dann gibt es noch eine weitere Sache: Um eine zuverlässige Infrastruktur zu haben, muss man in der Lage sein, von einem Ende zum anderen zu gehen und einfach Markierungen zu sehen, kleine Schilder, die sich von denen für Autos unterscheiden, wie wir sie zum Beispiel in Basel finden In der Schweiz gibt es kleine rote Schilder, auf denen steht: In dieser Richtung befindet sich der Bahnhof, und der ist so viele Kilometer entfernt. Es handelt sich also um ein Fahrradsystem, das viel komplexer ist als ein einfaches Selbstbedienungsfahrrad.
– Dieses Fahrradsystem, es stützt sich auch viel vielleicht zuerst auf die Fähigkeit, Koexistenz oder Nichtkoexistenz zwischen Fahrrädern und Autos in der Stadt zu organisieren, Olivier Razemon. Was bleibt in dieser Hinsicht in Frankreich zu tun, wenn man dies mit erfolgreichen Erfahrungen vergleicht?
– Wenn wir uns eine Stadt ansehen, nehme ich das Beispiel Basel, weil ich dort vor nicht allzu langer Zeit war, und auch dort ist es anders als in Amsterdam und Kopenhagen, was auffällt, ist, dass „an manchen Orten jeder seinen Platz hat. Es gibt Orte, wo es eindeutig das Auto und einige motorisierte Zweiräder sind, aber es gibt nicht viele davon, und dann gibt es stellenweise Fahrradwege, die auch Routen sind, die man von Anfang bis Ende zurücklegen kann, und ich bestehe darauf, welche ausgeschildert sind, wissen Sie, wohin Sie fahren. Und dann gibt es an anderen Orten ein Sharing, aber nicht überall, Orte, an denen die Geschwindigkeit moderat ist. Tatsächlich muss man auf ein Fahrrad steigen, um es zu verstehen, wenn man auf einem Fahrrad sitzt, fühlt man sich Sicherheit, entweder wenn Sie Ihre reservierte Strecke haben oder wenn die anderen Benutzer nicht zu schnell fahren. Wenn wir überholt werden, sind es offiziell 50 km/h, aber oft sind es 60-70 von einer Noria von
Scooter, wie es in vielen Städten Frankreichs immer häufiger vorkommt, fühlen wir uns zu dieser Zeit nicht sicher. Wenn wir uns dagegen in einer Umgebung befinden, in der wir uns befinden und in der jeder ungefähr 20-25-30 km/h schnell ist, dann ist es besser. An manchen Stellen muss man also nur den Verkehr beruhigen, die Geschwindigkeit reduzieren, in der Stadt ist die Durchschnittsgeschwindigkeit sowieso gleich, sie beträgt 15-16 km/h. Andererseits gibt es zeitweise sehr starke Beschleunigungen für Autos und für motorisierte Zweiräder, also kann man das an vielen Stellen machen, aber an anderen Stellen muss man sich trennen, weil es dort Hauptachsen sind. Es kommt also darauf an, wo man ist, und das ist sehr interessant, fast jeder weiß, wie man Fahrrad fährt. Wir neigen dazu, uns vorzustellen, dass die Entwicklung des Fahrrads einfach ist, weil wir wissen, wie man Fahrrad fährt, also ist es einfach, und tatsächlich, wenn wir uns die Fahrradpolitik ansehen, stellen wir fest, dass es viel komplexer ist, dass es sehr gut ist, dass Sie muss aufpassen. Ich komme auf den Fahrradplan der Regierung zurück. Interessant ist, dass er diese verschiedenen Aspekte berücksichtigt. Bisher waren wir ein bisschen in der Beschwörung, ein bisschen im „Wir helfen dir“, „Das Fahrrad ist gut“ usw. Dort haben wir alle Aspekte der Kette, die berücksichtigt werden.
– Also, du, Olivier Razemon, arbeitest hauptsächlich auf dem Fahrrad, aber es gibt eine gewisse Anzahl von Leuten, die noch überzeugt werden müssen. Inwieweit kann man sagen, dass das Fahrrad die Lösung ist, jedenfalls eine Lösung für den Personentransport in der Stadt? Was lässt Sie glauben, dass es Möglichkeiten gibt, die Mobilität im urbanen Umfeld deutlich zu verbessern?
– Heutzutage sind also die Fahrten zwischen Wohnung und Arbeit, die eine strukturierende Fahrt darstellen, nicht mehrheitlich strukturierend: 58 % der Fahrten von weniger als 1 km werden mit dem Auto zurückgelegt. Etwa 20 bis 30 % der Wege werden zu Fuß zurückgelegt, bei Strecken unter 20 km werden jedoch 58 % mit dem Auto zurückgelegt. Bei Strecken unter 4 km sind wir mit 65 % Auto unterwegs. Bei uns werden 2 bis 3 % bzw. 5 % der Fahrten mit dem Fahrrad zurückgelegt. Das heißt also nicht, dass morgen jeder seine 5 km mit dem Fahrrad zurücklegen wird, nein, das behauptet niemand. Andererseits bedeutet es aber, dass beim Radfahren noch viel Luft nach oben ist, und warum? Nicht nur aus Freude am Radfahren, weil es angenehm ist, sondern auch, weil wir in Frankreich einfach eine Epidemie der sitzenden Lebensweise haben, nicht nur in Frankreich, sondern in der gesamten westlichen Welt. Wir verbringen viel zu viel Zeit im Sitzen, wir verbringen zu viel Zeit vor Bildschirmen und das hat Konsequenzen. Neulich traf ich einen Kardiologen der französischen Kardiologievereinigung, der mir erzählte, dass die ersten Warnungen zum Thema Bewegungsmangel bereits 1953 erschienen und wir heute, fast sechzig Jahre später, zu uns selbst sagen: „Hey, vielleicht sollten wir etwas gegen den Bewegungsmangel unternehmen.“ Wir alle stehen vor diesem Problem und das Fahrrad ist eine Antwort auf eine ganze Reihe gesellschaftlicher Probleme. Es ermöglicht Ihnen also tatsächlich, sich körperlich zu betätigen, und es verursacht keine Umweltverschmutzung. Hinter all dem steht die Frage des Klimas, aber das ist nur eine Frage unter vielen: Es geht um die Zersiedelung der Städte. In der Pressemappe, die neulich den Journalisten vorgelegt wurde, gab es einen kurzen Absatz über mittelgroße Städte, über die Attraktivität von Städten, und es ist offensichtlich, dass es in einer Stadt wie Chalon-sur-Saône, wie Nevers, wie Albi umso besser ist, wenn es Menschen gibt, die nicht jeden Morgen mit dem Auto zur Arbeit kommen, sondern zwei Kilometer weit fahren, um mit dem Fahrrad zu kommen. Aus einem einfachen Grund: Sie benötigen weniger Platz, und wenn sie mit dem Fahrrad kommen, bleibt letztlich Platz für andere Autos und auch für Fußgänger. Wenn hingegen alle mit dem Auto kommen, können wir nach einer Weile nicht mehr alle Autos gleichzeitig am selben Ort unterbringen. Das ist also eine Frage des Platzes und der Organisation des öffentlichen Raums. Und wenn wir dann mit dem Fahrrad unterwegs sind und Reisen unser Hauptverkehrsmittel ist, neigen wir dazu, unsere Einkäufe in der Nähe zu erledigen und bevorzugen lokale Geschäfte, die diese in Frankreich heute dringend benötigen. »
Kostenlose Transkription des Programms: „Fahrradplan: eine Möglichkeit, die Stadt neu zu gestalten?“, Les Matins de France Culture, 17. September 2018
Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4