Bremst die Urbanisierung die Entwicklung des Radverkehrs?

„Olivier Razemon, du hast vor allem veröffentlicht“Die Kraft des Pedals", Wo "Wie Frankreich seine Städte tötete“, werden wir weiterhin über Mobilität in der Stadt sprechen, diesmal jedoch aus der Sicht eines Stadtplaners, Guy Burgel. Er veröffentlichte insbesondere „Rache der Städte“. Stadtplaner, Sie waren Professor für Geographie und Stadtplanung an der Universität Paris 10 Nanterre, wir verdanken Ihnen eine Reihe von Arbeiten über Städte, insbesondere „Rache der Städte“. Warum gibt es heute dieses Gefühl, dass wir in Frankreich schlecht von der Stadt denken?

– Ich glaube nicht, dass wir schlecht über Städte denken, ich denke, dass jedes Land seine eigene urbane Geschichte hat. Ich verbringe meine Zeit damit, zu sagen „Globalisierung ist nicht Standardisierung“, also grob gesagt haben wir Städte, die eher Agglomerationsstädte waren, es war die Tradition, die aus der Antike stammte usw., und in 50 Jahren sind diese Städte Konglomerate geblieben und haben sich sogar entwickelt vereinzelt demografische Bedeutung, aber gleichzeitig gab es einen Dispersionseffekt, eine urbane Diffusion, eine Zersiedelung der Städte. Es ist also die Hinzufügung dieses Erbes von Agglomerationsstädten und Zersiedelung, die die Schwierigkeit schafft. Ich würde eine eher soziologische und wirtschaftliche, soziologische Komponente hinzufügen: die Feminisierung der Beschäftigung, die eine Stufe darstellt, eine wichtige Variable des letzten halben Jahrhunderts, die dazu geführt hat, dass wir in einem Haushalt, in einer Wohneinheit, zwei Arbeiter haben, die offensichtlich in den meisten Fällen nicht am selben Ort arbeiten, also muss tatsächlich eine Wahl getroffen werden. Zweitens war die Verbreitung, die Ausweitung von Arbeitsplätzen, die Zerstreuung peripherer Arbeitsplätze letztlich viel geringer als die Zerstreuung des Wohnungsbaus. Kombiniert man all dies, das doppelte Erbe: Agglomeration, Streuung, Soziologie der Feminisierung der Beschäftigung und größere Streuung des Lebensraums in Bezug auf Beschäftigung und Arbeit, hat man schließlich eine Mobilitätsgleichung, die nicht unlösbar ist, aber dennoch bleibt schwer lösbar.

– Frankreich, so scheint es, denkt schlecht über diese Städte, heißt das, dass diese Gleichung nicht spezifisch für Frankreich ist?

– Ich nehme ein Beispiel, das oft als Beispiel genannt wird, die Niederlande: Wir sagen, naja, 3 %, wenn ich mich recht erinnere, 3 % mit dem Fahrrad in französischen Städten, 24 %, glaube ich, in niederländischen Städten. Aber wir vergessen eines, nämlich, dass in den Niederlanden die Stadtstruktur letztendlich ganz anders ist, wir haben die sogenannte Randstad Holland-Metropole zwischen Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Den Haag usw. , das ist eine multipolare Metropole, und zwischen diesen Polen herrscht Autoverkehr, der noch einmal viel größer ist als in den meisten französischen Metropolen, weil wir nicht in einem Maßstab von 50 oder 80 km mit dem Fahrrad unterwegs sind. In den Städten, die aber viel kleiner und tatsächlich viel überfüllter sind, gibt es Fahrradverkehr, aber alle Holländer auf Fahrrädern zu sehen, ist ein Bild von Epinal, das immer noch ziemlich falsch ist.

Behörden und die Entwicklung des Radverkehrs

– Also, was können die öffentlichen Behörden tun, genau wenn Sie diese Geschichte und diesen Unterschied zwischen den Niederlanden und Frankreich erzählen, haben die öffentlichen Behörden viel damit zu tun, ist es das Gewicht der Geschichte?

– Wir sind weit zurückgefallen in Bezug auf Investitionen, Züge in Großstädten, wir werden nicht nur über Großstädte sprechen, wir dürfen auch Mittelstädte und Stadtrandgebiete nicht vergessen. In den Großstädten sind wir bei den Investitionen in den öffentlichen Verkehr nicht weit zurückgefallen, ich will nicht alles auf Paris fokussieren, aber Paris ist immer noch prototypisch, wie wir von manchen Situationen sagen. Wir haben das radiale RER-System dank Louvoyers Plänen in den 60er Jahren entwickelt, als schließlich Mobilitätsbewegungen aus den von mir genannten und anderen Gründen, die ich nicht erklären kann, von Vorort zu Vorort ziemlich tangential geworden sind. Wir haben ein System, das letztlich von der Peripherie ins Zentrum geht, während das Problem von Peripherie zu Peripherie geht. Wir verstehen sehr gut, dass es sowohl eine physische Insuffizienz in gewisser Weise der Netze als auch eine Autosubstitution gibt, die, wenn nicht notwendig, zumindest ziemlich erzwungen ist.

– Wurden diese Entscheidungen nur in Frankreich getroffen oder finden Sie sie auch in anderen Ländern?

– Ich denke, es ist ein ziemlich allgemeines Phänomen, nicht alle haben sich geirrt, ich denke, es gibt Länder, die aufgrund ihrer Kultur, vielleicht die angelsächsischen Länder, vielleicht die Länder Nordeuropas, die Phänomene vielleicht besser verstehen können. Aber Mobilität ist immer noch ein Problem, das sich letztlich in allen Metropolen und in allen Städten dieser Welt wiederholt.

– Olivier Razemon, Ihre Sichtweise?

– Ich weiß nicht, ob es kulturell ist, Sie erwähnen die Niederlande, aber wenn Sie sich andere europäische Länder ansehen, sind es zum Glück nicht nur Frankreich und die Niederlande. Wenn man sich Deutschland anschaut, gab es auch dort in den 50er- und 60er-Jahren eine Zunahme des motorisierten Verkehrs aufgrund der Zersiedelung, was wir auch weiterhin taten, und zwar genauso, und tatsächlich wurde uns das Problem früher bewusst, z Aus verschiedenen Gründen. In Deutschland verursachte der saure Regen in den 80er-Jahren Probleme mit der Umweltverschmutzung. In den Niederlanden lag es daran, dass wir mehr Öl usw. hatten. In Norditalien ist uns aufgefallen, dass die Auspuffrohre die Fassaden verdunkeln, und jedes Mal, wenn es Änderungen gibt, und dann füge ich noch etwas über französische Städte hinzu, machen wir weiterhin Fehler. Ich glaube nicht, dass es nur eine Frage der Kultur ist. Wenn wir uns entscheiden, wenn ein Bürgermeister beschließt, Pôle emploi, die Polizeistation oder so und so zu übernehmen Ausrüstung öffentlich, oder das Maison de santé, und um es 3 km vom Stadtzentrum entfernt in einem Industriegebiet zu platzieren, sagen wir, dort ist es sehr gut, jeder hat ein Auto, wir müssen nur dorthin gehen ... da ist es riesig Verantwortung. Und wenn es um die Banque de France geht, ist es manchmal der Bürgermeister, der das tut, manchmal ist es die städtische Gemeinschaft, manchmal sind es nationale Institutionen, wenn sie in Poitiers beschließen, den Hauptsitz der Banque de France zu übernehmen und ihn 3 km vom Stadtzentrum entfernt zu errichten Orte, an denen es nicht einmal öffentliche Verkehrsmittel gibt, dort liegt ja eine große Verantwortung.

– Ich glaube, Sie haben grundsätzlich Recht, es ist nicht nur ein kultureller Grund, ich werde dennoch auf Vermächtnissen bestehen, die fast weltliche Vermächtnisse sind. Sie sprechen von deutschen Städten, ich war sehr betroffen, als ich vor einigen Jahren nach Stuttgart fuhr, um zu sehen, dass bei einem Abendtreffen Leute, die in die kleinen Städte Baden-Württembergs zurückkehren wollten, nicht wie ich mit dem Auto fuhren habe ich selbst gemacht. Ich habe um 20 Uhr ein Meeting, ich weiß, ich gehe um 23 Uhr aus, ich werde nicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln dorthin fahren, entschuldigen Sie, ich spare meine Zeit und meine Müdigkeit. Dort hatten wir noch die baulichen Strukturen der Stadt, was letztlich dazu führt, dass wir eigentlich alle 20 Minuten mit Regionalzügen fahren.

Das Thema Mobilität für französische Städte

– Guy Burgel, wenn Sie heute definieren müssten, wie sich das Problem der Mobilität heute für französische Städte stellt, was würden Sie sagen? Welche Probleme müssen heute gelöst werden?

– Es gibt ein leicht barbarisches Wort, es ist Multimodalität. Wir handeln nicht mit Gewalt, wir handeln aus Überzeugung. Die Menschen müssen eine Wahl haben. Wenn sie das Gefühl haben werden, endlich öffentliche Verkehrsmittel zu nehmen, vielleicht sogar das Fahrrad überhaupt zu nehmen Sicherheit, nicht auf mit Piktogrammen bewaffneten Radwegen, wird gewonnen. Wir müssen die Wahl lassen und dürfen nicht aus Zwängen handeln.

– Wir haben heute eher den Eindruck, dass in Bezug auf die Mobilität Entscheidungen getroffen werden, die Einzelpersonen in ihren Bewegungen einschränken, insbesondere beispielsweise die Frage der Nutzung des Autos, kann es sein anders gemacht?

– Wie jeder vernünftige Mensch glaube ich, dass die Reduzierung des Autoverkehrs für langfristige Klimafragen usw. notwendig ist. Ich denke, man muss sehr aufpassen, was man tut. Die Stadt ist wie ein Calder-Motiv, das heißt, wenn du etwas bewegst, bewegt sich woanders etwas anderes, das du nicht vorhergesehen hattest, also musst du kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen ergreifen, aber wieder einmal zahlen Aufmerksamkeit auf die Folgen der von uns ergriffenen Maßnahmen.

– Die Tatsache, dass französische Städte alt sind, wir haben in anderen Ländern die Möglichkeit, die Geschichte von Städten aus dem 19. Jahrhundert zu sehen, das gilt natürlich nicht für französische Städte, was? Planung oder ihre Anpassung an das Reisen mit den Einschränkungen, die neue Einschränkungen sind, neue Bedenken, auch in Bezug auf die Ökologie?

– Ich werde das Paradox kultivieren: Es ist eher eine Chance, ein kulturelles, architektonisches, historisches Erbe zu haben, es ist eher eine Chance für kleine, mittlere und große Städte, unter der Bedingung, diese Chance noch einmal zu nutzen. Wir dürfen nicht gegen den Strom spielen, wir dürfen die Innenstädte nicht sterilisieren, wegen des Erbes, des falsch verstandenen Tourismus. Die Konsequenz aus diesem Sprichwort „Globalisierung ist nicht Standardisierung“ ist, dass es nicht nur eine Stadtpolitik, eine Mobilitätspolitik gibt.

– Glücklicherweise denke ich, dass es der Zwang ist, der gut funktioniert, wenn ich mir anschaue, was wirklich vor sich geht, dann ist es entweder ein politischer Zwang oder ein äußerer Zwang. Wenn es in einer Stadt zu einer Zeit Überschwemmungen gibt, sind bestimmte Fahrspuren gesperrt, die Leute passen sich an und organisieren sich, wenn es in Los Angeles an einem Wochenende eine Art Autobahn gab, die gesperrt war, weil die Autobahn repariert werden musste, die Leute angepasst, dachten sie daran, ans andere Ende der Stadt ins Restaurant zu gehen, dann fanden sie schließlich ein Restaurant in ihrer Nachbarschaft und es war sehr gut. Wir organisieren uns selbst, und wir neigen dazu, wenn es Äxte gibt, neue Äxte, und wenn wir ein Auto haben und es einfach ist, es zu benutzen und zu parken, neigen wir dazu, es zu benutzen, ohne Fragen zu stellen, und wir bauen neue und es geht weiter so das.

– Abschließend erwähnen Sie außergewöhnliche Ereignisse, es gibt Zeitskalen, ich glaube, dass außergewöhnliche Ereignisse tatsächlich eine außergewöhnliche Reaktion erfordern, hier sind wir über einen langen Zeitraum, wir stören die laufende Mobilität nicht, das ist das Erste , und zweitens gibt es soziale Ungleichheiten, was Sie sagen, ist viel einfacher, diese Berichte durchzuführen, wenn Sie ein Bobo sind. Wir haben gerade einen Atlas über die Region Lyon fertiggestellt, stellen Sie sich das Stadtrandgebiet 30 km bis 40 km von Lyon entfernt vor, wir befinden uns in eingeschränkter Mobilität, wo das Auto fast obligatorisch ist.

– Ja, um 30 km zu gehen, kann man sich auch die Frage stellen, was es um die Wohnung herum gibt, und dann gibt es Menschen, die wirklich in prekärer Mobilität sind. 8 Millionen Menschen haben nicht einmal Zugang zu Mobilität.

Stadtverkehr mit dem Fahrrad, eine einfache Modeerscheinung?

– In Städten, Guy Burgel, haben wir auch eine Reihe von Modeproblemen erlebt, heute sprechen wir viel über das Radfahren, und vor einigen Jahren war es die Fußgängerzone in den Innenstädten. Können wir heute zum Beispiel Bilanz ziehen? dieser Politik?

– Wir können eine Einschätzung machen, vor fünfzig Jahren war das Fahrrad der Arbeiter, der die Fabrik verließ, wie der Postbote von Jacques Tati, der seine Runden drehte, jetzt ist es eher der Pariser Bobo auf seinem Fahrrad oder mit seinem Auto. Die Fußgängerzone wird jetzt in Frage gestellt: Es wurde gesagt, dass sie die Innenstädte getötet hat, insbesondere in mittelgroßen Städten.

– Kritisiert wurde auch die Vereinheitlichung von Innenstädten mit gleich aussehenden Fußgängerzonen, das heißt, dass wir oft dazu neigen zu sagen und sogar zu denken, dass wir die gleichen Geschäfte vorfinden, wir haben eine Art Stadt, die an Bedeutung verliert Identität.

– Es gibt eine Stadt, die ich wirklich mag, es ist Montpellier, dank der Politik von Georges Frêche und seinem Stellvertreter, einem Geographen, Raymond Dugrand, der inzwischen verstorben ist. Sie haben eine kontinuierliche Politik betrieben, eine Politik sowohl der Straßenbahn als auch der Fußgängerzone, es funktioniert. Es ist eine Stadt, die ich in dieser Hinsicht bewundere, weil man Tickets letztendlich mit abschreckendem Parken am Stadtrand gekoppelt hat, die Straßenbahn 10 Minuten vom Stadtrand entfernt in einer noch durchschnittlichen Stadt, von 300-400 Einwohnern, die einen in die Innenstadt bringt, was ist eine Fußgängerstadt mit echtem Erbe. Hier ist ein Beispiel, das nicht unbedingt übertragbar ist, aber zu Bewunderung und Vorbildlichkeit ermutigt.

– In kleineren Städten passiert es, dass wir ein oder zwei Straßen für Fußgänger freigegeben haben, Vierzon eine Straße, Nevers 2-3 Straßen, und das war's. Die Herausforderung besteht nicht darin, es für Fußgänger zu machen, sondern die Stadt zu Fuß zu durchqueren, und abgesehen von den Fußgängerzonen, die in der Tat ziemlich einheitlich sind, ist es aus kommerzieller Sicht letztendlich kompliziert, weil Sie sofort auf eine riesige Kreuzung stoßen das ist schwer mit einem Kinderwagen zu überqueren. Die Frage ist, die Stadt, einschließlich der Durchschnittsstadt, zu besänftigen, damit wir sie zu Fuß und mit dem Fahrrad durchqueren können.

– Das heißt, trotz allem, dass diese Fußgängerisierung, die für Sie nicht mit genug Ehrgeiz durchgeführt wurde, in kleinen Städten skaliert, die Bewegung beispielsweise von Ladenbesitzern in der Nähe keineswegs verhindert hat ?

– Ich stimme zwar einer Verstärkung der Fußgängerzonen zu, aber gleichzeitig müssen Sie als normaler Haushalt Ihre Wochenendeinkäufe erledigen, sei es für die gesamte Innenstadt oder für einige Straßen , wenn man sich der Konkurrenz der Einkaufszentren stellt, auch in kleinen und mittelgroßen Städten, die man nach zehn Autominuten erreicht, wieder eine Art Alltagsrationalität. Sie müssen verstehen, dass die Menschen zwischen ihrem Aufstieg von Tür zu Tür gehen Garage und Parken aus dem Supermarkt. Wir müssen aufhören, neue zu bauen.

Die Sicht eines Radsportautors

– Ich werde Aurélien Bellanger begrüßen, einen Romanautor, der seine „Grand Paris„, lautet der Titel seines neuesten Romans, der heute als Taschenbuch neu veröffentlicht wurde. Aurélien Bellanger, Sie interessieren sich sehr für das Erscheinungsbild von Städten, für Stadtplanung und seither auch für das Radfahren Radfahrer. Ihr Standpunkt zum Thema Mobilität im urbanen Umfeld?

– Das ist eine sehr interessante Frage. Was Sie wirklich auf dem Fahrrad erleben, ist das Phänomen der Kontinuität, der Diskontinuität, Sie machen viele Radwege, Sie müssen nur kleine Kanten haben, ein bisschen zu groß, um sie nicht zu überqueren. denn was wir wollen, ist sehr schnell und ohne Übergang, und das wirft sogar die Frage nach der langfristigen Tragfähigkeit des Grand Paris Express auf. Es ist ein Netzwerk, das extrem tief ist und dennoch einen Bruch schafft. Der Riss in der U-Bahn, er ist ein Jahrhundert alt, wir haben ihn mehr oder weniger akzeptiert. Die Metro ist Pariser geworden, sie ist nicht mehr die Katakomben, das Reich der Unterwelt. Wenn wir ein Netz machen, das mehr als 40 Meter tief ist, wo wir drei Rolltreppen nehmen müssen, um runterzukommen usw., wird es weniger spontan genommen, und wir werden am Ende ein Phänomen haben, wie wir es erleben durften, I Angst , mit der RER oder der RER, nur weil sie tiefer ist, nur weil sie einige Guimard-Codes nicht hat, einige Pariser Codes, die RER war nie ein städtisches Verkehrsmittel, c Es war ein Verkehrsmittel, wie man sagt, aus der Vorstadt in den Vorort, ein Transportmittel für Pendler, und es wurde nie wirklich eine Stadt, oder es machte eine Stadt, die die Menschen nie richtig schätzten, und wir sehen nur symbolisch, wie orange oder rot und RER heute mit angstauslösenden Erfahrungen verbunden sind. Es sind also die kleinen Anpassungen, die kleinen Nähte, die wichtig sind.

– Und über die Physiognomie der Städte, die Art und Weise, wie sie sich entwickelt, um sich an die Bewegungen der Menschen anzupassen, Aurélien Bellanger?

– Ich denke, das Thema wurde bereits angesprochen, die unglaubliche Ungerechtigkeit, die anderen Verkehrsmitteln angetan wird, im Vergleich zum Auto, wo das Auto fast den gesamten öffentlichen Raum einnimmt, was immer mehr für die öffentliche Meinung aussieht, zu einer Raumbeschlagnahme. Jedes Mal, wenn ein neues Transportmittel auf den Markt kommt, sei es das Elektroroller oder so etwas, die Frage ist die Besetzung des öffentlichen Bereichs, während die Roller Elektro- und freischwebende Fahrräder, wir müssen 1 zu 1000 der Belegung des öffentlichen Raums erreichen. Das Auto hat eine Höchstleistung von 70 % und es gibt keine Probleme. Es ist sehr seltsam, dass die Leute sagen, dass es Platz auf den Gehwegen einnimmt.

Die Bedeutung des Respekts zwischen Autofahrer und Radfahrer, Radfahrer und Fußgänger

– Guy Burgel, Ihre Sichtweise?

– Mein neustes Buch“Städtische Probleme“ endete mit einer Art Axiom der lebenswerten Stadt, sagte ich Respekt. Die Menschen müssen lernen, einander zu respektieren, das heißt, dass Autofahrer Radfahrer respektieren und manchmal Radfahrer Fußgänger respektieren. Ich bin Radfahrer, in meiner Freizeit, ich weiß, was das bedeutet. Wenn Roller sowohl auf Radwegen als auch auf Bürgersteigen ankommen, ist das ein Mangel an Respekt. Die Stadt ist auch Urbanität.

– Es gibt diesen Aspekt, der bei dem eingeführten System des Radfahrens gegen Einbahnstraßen auffällt, das Radfahren hat etwas sehr Levinassianisches, wenn Sie von Angesicht zu Angesicht konfrontiert werden, einem Auto gegenüber, es passiert etwas, und wir wissen es sehr Nun, diese Moral ist wie der Ring, ich weiß nicht, was in der griechischen Mythologie, es ist etwas, das dich amoralisch macht, weil es dich unsichtbar macht.

– Im Moment gibt es ein Problem mit Fahrradunfällen, nicht nur in Frankreich, sondern auch anderswo auf der Welt, was darauf zurückzuführen ist, dass es viel mehr Fahrten mit dem Fahrrad gibt, also eine Zunahme und dann ein Mangel der Organisation. Es geht darum, den öffentlichen Raum so zu organisieren, dass dieses Zusammenleben möglich ist, an manchen Stellen muss man sich trennen, an anderen muss man sich vermischen, aber mit ziemlich geringer Geschwindigkeit. Wenn wir das nicht machen, haben wir tatsächlich Leute, die Blödsinn machen, wir haben uns jahrelang nicht mit der Frage der motorisierten Zweiräder beschäftigt, wir bezahlen heute mit all dem Zeug, das auf den Bürgersteigen steht.“

Kostenlose Transkription des Programms: „Fahrradplan: eine Möglichkeit, die Stadt neu zu gestalten?“, Les Matins de France Culture, 17. September 2018
Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4